Xe buýt nhanh BRT (Kỳ I): Vì sao BRT đầu tư lớn nhưng không hiệu quả?

Enternews.vn Hệ thống Bus rapid transit (gọi tắt là BRT - hệ thống xe buýt nhanh) đã đựợc Hà Nội đầu tư rất nhiều, chính thức được đưa vào sử dụng từ cuối tháng 12/2016. Tuy nhiên, hiệu quả của nó không đựoc như kỳ vọng ban đầu do câu chuyện BRT tại Hà Nội đang rất khác với các "anh em" BRT tại nước ngoài.

Câu chuyện của BRT Hà Nội

Xe buýt BRT Hà Nội đang dần bộc lộ những yếu điểm sau 4 tháng đi vào thí điểm

Xe buýt BRT Hà Nội đang dần bộc lộ những yếu điểm sau 4 tháng đi vào thí điểm. Ảnh: Đoàn Lê/Vietnammoi

Dự án xe buýt nhanh Hà Nội BRT là một hợp phần nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị Hà Nội được UBND TP phê duyệt năm 2007 và sử dụng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới.

Dự án này triển khai cùng khoảng thời gian mà các chuyên gia Far East BRT bắt đầu thiết kế và lập kế hoạch BRT Quảng Châu và nhận được sự tư vấn rất nhiều từ đội ngũ chuyên gia của World Bank. Sau nhiều lần xem xét, điều chỉnh quy hoạch, đến năm 2013, dự án mới được khởi công.

Sau khi hoàn thành, Tuyến BRT 01 ( Yên Nghĩa - Kim Mã) có cự ly tuyến dài 14,77km, chiều rộng 3,5m, đi trên một làn đường riêng, tách biệt với làn đường dành cho phương tiện hỗn hợp bằng một dải phân cách. Dọc tuyến có 21 nhà chờ và 02 điểm đầu cuối hoạt động trong làn đường dành riêng. Toàn tuyến có 26 xe BRT hoạt động.

Điều đáng chú ý là, tính đến thời điểm bắt đầu vận hành, tuyến buýt này đã tiêu tốn 41,6 triệu USD trong tổng mức đầu tư 53,6 triệu USD và còn một số hạng mục vẫn chưa hoàn thành. Việc đội vốn lên lớn như vậy là do sự chậm trễ trong quá trình triển khai dự án. Bên cạnh đó là sự lãng phí các hạ tầng kỹ thuật đã được đầu tư sớm như các nhà chờ. Ngành giao thông Hà Nội đã chi khoảng 12 tỷ đồng cho việc đào bỏ mặt đường nhựa bêtông và thay vào đó bằng mặt nền bêtông.

Đồng thời thành phố cũng triển khai đồng loạt các lực lượng như CSGT, Thanh tra giao thông để hỗ trợ buýt nhanh BRT trong những tháng đầu hoạt động. Lực lượng CSGT Hà Nội cũng tuyên bố mạnh tay xử lý các trường hợp chạy vào làn BRT từ 1/1/.2017 khi đường không ách tắc, mức phạt từ 800 nghìn đồng đến 1,2 triệu đồng. 

Mặc dù được đầu tư, ưu đãi như vậy, nhưng hiệu quả mà tuyến BRT mang lại không như mong đợi. Theo số liệu báo cáo, trong giai đoạn chạy miễn phí (từ 1/1 – 5/2/2017, số hành khách trung bình chỉ đạt 39 hành khách/lượt, bình quân 1 ngày toàn tuyến có 12.018 hành khách. Giai đoạn thu phí từ 6/2 – 31/3, BRT có mức chở bình quân đạt 42,4 hành khách/lượt trong khi thiết kế xe có thể chở tối đa cùng lúc 90 khách. Như vậy, hiệu quả của xe buýt nhanh đã không hơn buýt thường do chỉ phát huy chưa đến 50% hiệu quả.

Xe buýt BRT 01 tại điểm đầu bến xe Kim Mã vào lúc 16h30 phút chiều

Xe buýt BRT 01 tại điểm đầu bến xe Kim Mã vào lúc 16h30 phút chiều. Ảnh: Cẩm Anh/DĐDN

Cũng theo báo cáo, tốc độ chạy xe trung bình của BRT đạt gần 20 km/giờ (tăng 20% so với buýt thường); thời gian chạy xe trung bình là 45 phút/lượt (giảm gần 20% so với xe buýt thường).

Như vậy, với việc đầu tư lớn, đi trên làn đường riêng nhưngg tốc độ và số lượt xe chạy không tăng hơn buýt thường bao nhiêu khiến nhiều người đặt câu hỏi về hiệu quả của BRT.

Chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông vận tải cho rằng, dự án BRT là một dự án lãng phí. Với hơn 1.000 tỷ đồng, Hà Nội có thể làm mới hơn 10 tuyến Bus thường và mua được nhiều xe mới thay cho dàn xe cũ hiện nay.

Và thực tế bất cập

Theo báo cáo, tại tuyến Yên Nghĩa - Kim Mã, mỗi giờ buýt nhanh vận chuyển được 1.800 lượt khách, đáp ứng được 15% nhu cầu đi lại trên tuyến”. Điều này đồng nghĩa là 85 % nhu cầu đi lại của người dân trên tuyến này vẫn phụ thuộc vào phương tiện giao thông cá nhân là xe máy và xe ô tô.

Trong khi đó, về diện tích đường, BRT có làn đường riêng chiếm tới 30 - 35 % diện tích mặt đường trên trục đường có mật độ giao thông cao là Láng Hạ - Lê Văn Lương – Tố Hữu. Do vậy, vẫn có trường hợp các phương tiện khác lấn làn của BRT vào giờ cao điểm, dẫn đến việc BRT bị hạn chế về tốc độ cũng như thời gian di chuyển.

Theo phân tích của chuyên gia Karl Fjelstrom - Giám đốc BRT Viễn Đông, về mặt quy hoạch, tuyến xe buýt BRT Hà Nội được đặt song song với tuyến đường sắt trên cao hiện đang được xây dựng. Bên cạnh đó, tuyến đường này khi di chuyển về phía bến xe Yên Nghĩa sẽ đi qua khu vực đất nông nghiệp rộng lớn, mật độ nhà cửa thấp và thậm chí là cả một nghĩa trang lớn, trong khi tuyến đường sắt metro chỉ cách đó 1,3 km, lại đi qua một hành lang đô thị rất dày với nhu cầu đi lại cao.

Dự kiến khi tuyến metro này đi vào hoạt động, rất có khả năng lượng khách đi xe của BRT Hà Nội vốn đã thấp sẽ còn bị giảm sút đáng kể hơn.

Thực tế trải nghiệm trên tuyến buýt BRT của phóng viên DĐDN cho thấy, tuy có làn đường dành riêng cho xe buýt nhanh nhưng khi đi qua 2 cầu vượt Thái Hà - Láng Hạ và Láng Hạ - Hoàng Đạo Thúy, BRT vẫn phải đi chung với làn đường của các phương tiện khác, nên bị cản trở lưu thông khi xảy ra ách tắc.

Bên cạnh đó, một trong những nguyên nhân làm cho hiệu quả BRT không cao là việc đầu tư hạ tầng chưa đồng bộ.

Tại các điểm nhà chờ, có quá ít các tuyến buýt thường kết nối hoặc những phương tiện để người dân có thể di chuyển đến các điểm khác. Tại đây, cũng không có nơi gửi xe để người dân đi từ ngoại thành vào có thể gửi phương tiện cá nhân để tham gia giao thông bằng BRT.

Nhà chờ Hoàng Đạo Thúy chỉ có 1 lối ra vào duy nhất

Nhà chờ Nguyễn Tuân chỉ có 1 đầu vào duy nhất, đầu còn lại đã bị chặn lại gây bất tiện cho người dân khi tiếp cận. Ảnh: Cẩm Anh/DĐDN

Khu nhà chờ của BRT, theo đánh giá của chuyên gia Karl là rất kém. Thực tế khảo sát một số trạm BRT của Hà Nội cho thấy nhà chờ có 1 lối tiếp cận cùng mức với đường phố, nhưng rất nhiều trong số đó buộc hành khách phải đi bộ một quãng đường dài mới đến đựoc ngã tư liền kề.

Bảy nhà chờ dùng cầu đi bộ có các bậc thang dốc và chỉ có một lối đi vào ở từng chân cầu thang, thay vì hai. Điều này dẫn đến người đi bộ phải đi đường vòng để vào nhà chờ BRT.

Ví dụ, nhà chờ Hoàng Đạo Thúy, khoảng cách đoạn thẳng là 20m nhưng cự ly đi bộ là 250m và chỉ có 1 lối ra vào duy nhất. Đối với nhiều hành khách, việc phải đi bộ nhiều và sự bất tiện của các bậc thang sẽ phủ nhận bất kỳ lợi ích tốc độ nào của BRT. Cộng vào đó là thiếu mái che trên đoạn dường đi bộ của hành khách để vào nhà chờ đã thêm điểm trừ cho BRT.

Các nhà chờ của hệ thống BRT Hà Nội chỉ có thể phục vụ lên và xuống xe tại hai cửa cùng một lúc, đồng nghĩa với việc không thể sử dụng xe buýt khớp nối. Chỉ một xe buýt có thể đón trả khách vào cùng một thời điểm, vì vậy nếu hai xe buýt cùng đến ga, thì xe buýt thứ hai phải đợi xe buýt đầu tiên kết thúc đón trả khách. Hạn chế thiết kế quan trọng này có nghĩa là BRT Hà Nội không thể hoạt động vượt quá 40 xe buýt mỗi giờ trên một chiều mà không gặp phải sự chậm trễ xếp hàng đáng kể tại các nhà chờ và tạo cảm giác xe buýt nhanh giống xe buýt thường.

Như vậy, sau 4 tháng áp dụng, với nhiều khuyết điểm và hạn chế, liệu BRT có trở thành một trong những dự án "nghìn tỷ" thất bại???

Soi chiếu sang câu chuyện của BRT "anh em" trên thế giới, liệu có giải pháp nào cho BRT Hà Nội? 

(còn tiếp)

Đánh giá của bạn:

Mời các bạn tham gia vào Diễn đàn chuyên sâu: Doanh nhân, Doanh nghiệp, Diễn đàn bất động sản, Khởi nghiệp, Diễn đàn pháp luật, Diễn đàn Tài chính

Mời các bạn tham gia vào group Diễn đàn Doanh nghiệp để thảo luận và cập nhật tin tức.

Bạn đang đọc bài viết Xe buýt nhanh BRT (Kỳ I): Vì sao BRT đầu tư lớn nhưng không hiệu quả? tại chuyên mục Chính trị - Xã hội của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,
Bình luận
Bạn còn /500 ký tự
Xếp theo: Thời gian | Số người thích