Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng Thành viên BASICO

Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng Thành viên BASICO

Đó là chia sẻ của Luật sư Trương Thanh Đức, Chủ tịch Hội đồng Thành viên BASICO với báo Diễn đàn Doanh nghiệp về 3 phương án được đưa ra trong báo cáo nghiên cứu khả thi huy động 4,7 tỷ USD.

Lý giải việc nên chọn phương án 3, Luật sư Đức cho rằng, phương án 3 được tổ chức đấu thầu quốc tế một cách hết sức thực chất, bài bản, công bằng, để tìm được nhà đầu tư tốt nhất, bao gồm cả yếu tố an ninh, quốc phòng.

Theo Luật sư Đức thì, đây là phương án cạnh tranh, minh bạch. Thời hạn hoàn thành hoàn toàn có thể yêu cầu đạt được. Tuy nhiên, theo Luật sư Đức phương án 3 cần phải tổ chức đấu thầu, kể cả việc thuê giám sát quốc tế để bảo đảm đạt được mục tiêu của dự án.

Với 2 phương án 1 và 2, quan điểm của Luật sư Đức không đồng tình bởi, phương án 1, sử dụng vốn vay ODA sẽ làm tăng nợ công, theo đó nhiều vấn đề bị lệ thuộc vào vốn ODA. “Chi phí cho phương án 1 cũng không rẻ, thậm chí là đắt” - Luật sư Đức khẳng định.

Còn phương án 2 Luật sư Đức cũng cho hay, vì chỉ định doanh nghiệp có 95% vốn của Nhà nước thì cũng không khác gì doanh nghiệp nhà nước, điều này sẽ không bảo đảm hiệu quả trước mắt cũng như lâu dài. Hơn thế nữa cơ chế đối với doanh nghiệp nhà nước thật sự khó thay đổi, không hy vọng nhiều trong những năm trước mắt.

Được biết, 3 phương án đề xuất đầu tư Bộ GT- VT đã trình Thủ tướng báo cáo nghiên cứu khả thi cảng hàng không quốc tế Long Thành gồm:

Nhược điểm của việc giao ACV đầu tư khai thác sân bay Long Thành là các quy định của luật Đấu thầu buộc dự án này phải đưa ra đấu thầu quốc tế. Chỉ Quốc hội mới có thẩm quyền giao ACV trực tiếp đầu tư, khai thác cảng hàng không Long Thành mà không qua đấu thầu.

Nhược điểm của việc giao ACV đầu tư khai thác sân bay Long Thành là các quy định của luật Đấu thầu buộc dự án này phải đưa ra đấu thầu quốc tế. Chỉ Quốc hội mới có thẩm quyền giao ACV trực tiếp đầu tư, khai thác cảng hàng không Long Thành mà không qua đấu thầu.

Phương án thứ 1: Nhà đầu tư khai thác sân bay sử dụng vốn vay ODA. Phương án này giúp nhà đầu tư tiếp cận nguồn vốn vay rẻ hơn, tuy nhiên hiện chỉ có thể tiếp cận được vốn ODA của Nhật Bản và Hàn Quốc thông qua việc Chính phủ đi vay và cho doanh nghiệp vay lại. Theo Bộ GTVT, phương án này có nhược điểm sẽ làm tăng nợ công và phải sử dụng tư vấn, nhà thầu xây lắp của nước cho vay.

Phương án thứ 2: Giao cho Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đầu tư bằng vốn doanh nghiệp. Với lợi thế là doanh nghiệp nhà nước nắm giữ 95% cổ phần và đang quản lý 21 cảng hàng không trên cả nước, việc ACV đầu tư sẽ giúp Nhà nước kiểm soát được tài sản chiến lược của quốc gia, chủ động điều hành, đảm bảo an toàn, an ninh.Bộ GTVT cho rằng, phương án này không làm tăng nợ công do không sử dụng vốn ODA và dự án có thể triển khai ngay công tác thiết kế kỹ thuật để khởi công đầu năm 2021, hoàn thành vào năm 2025.

Phương án thứ 3: Đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư, khai thác cảng bằng vốn doanh nghiệp theo hình thức đối tác công - tư (PPP), dạng hợp đồng BOT. Ưu điểm của phương án này là không làm tăng nợ công do không sử dụng vốn ODA và nhà nước có nguồn thu từ việc khai thác tài sản sau khi hết thời hạn hợp đồng BOT. Việc lựa chọn nhà đầu tư thông qua đấu thầu được đánh giá là đảm bảo công bằng, minh bạch và tạo cơ hội tham gia cho các doanh nghiệp có năng lực.

Nhưng Bộ GTVT cho rằng việc đấu thầu chọn nhà đầu tư sẽ khiến dự án chậm khoảng 18 tháng, khó hoàn thành vào năm 2025.

Trong báo cáo nghiên cứu khả thi, Bộ GTVT cũng kiến nghị Thủ tướng, Hội đồng thẩm định nhà nước lựa chọn phương án ACV đề xuất, để có thể khởi công công trình vào đầu năm 2021 và hoàn thành trong năm 2025 như nghị quyết của Quốc hội. 

Bộ GTVT cho rằng, ACV chưa thực hiện dự án nào có quy mô tương tự sân bay Long Thành, nhưng đã có kinh nghiệm thực hiện nhiều dự án riêng lẻ như xây dựng đường cất hạ cánh tại sân bay Phú Quốc, Cần Thơ; đầu tư sân đỗ tại Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng; đầu tư nhà ga mới tại T2 Nội Bài, T2 Tân Sơn Nhất...

Dự án có tổng mức đầu tư giai đoạn một là 111.922 tỷ đồng (4,7 tỷ USD), dự kiến năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác.

Dự án có tổng mức đầu tư giai đoạn một là 111.922 tỷ đồng (4,7 tỷ USD), dự kiến năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác.

Nhược điểm của việc giao ACV đầu tư khai thác sân bay Long Thành là các quy định của luật Đấu thầu buộc dự án này phải đưa ra đấu thầu quốc tế. Chỉ Quốc hội mới có thẩm quyền giao ACV trực tiếp đầu tư, khai thác cảng hàng không Long Thành mà không qua đấu thầu.

Ngoài ra, phương án này có thể gây rủi ro tài chính cho đơn vị quản lý cảng trong trường hợp sân bay thực tế khai thác không được như tính toán của phương án tài chính. Bộ GTVT cũng nêu một hướng khác là giao ACV thành lập doanh nghiệp mới với tỷ lệ vốn chi phối của ACV để đầu tư và sau đó khai thác sân bay Long Thành.

Theo báo cáo nghiên cứu khả thi sân bay Long Thành, trong giai đoạn 1, sẽ đầu tư xây dựng một đường cất hạ cánh và một nhà ga hành khách cùng hạng mục phụ trợ đồng bộ với công suất 25 triệu hành khách mỗi năm, nhà ga hành khách 1,2 triệu tấn hàng hóa. Dự án có tổng mức đầu tư giai đoạn một là 111.922 tỷ đồng (4,7 tỷ USD), dự kiến năm 2025 hoàn thành và đưa vào khai thác.

Thực tế, giữa năm 2018, Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) đã ký hợp đồng với tư vấn JFV (liên danh nhà thầu Nhật - Pháp - Việt) để thực hiện gói thầu tư vấn khảo sát và lập báo cáo nghiên cứu khả thi giai đoạn một.

Bạn đang đọc bài viết Vì sao sân bay quốc tế Long Thành nên chọn phương án 3? tại chuyên mục Kinh tế vĩ mô của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,