Đánh giá của Nhóm Công tác Du lịch của Diễn đàn Doanh nghiệp Việt Nam (VBF) cho thấy, ngành hàng không của Việt Nam đã có bước phát triển ấn tượng, theo định hướng các nhiệm vụ và mục tiêu cụ thể nhằm phát triển du lịch thành một ngành kinh tế mũi nhọn.

Quy định “kìm chân” doanh nghiệp

Tuy nhiên, hàng không và cơ sở hạ tầng sân bay vẫn được coi là một trong những điểm nghẽn đối với quá trình phát triển du lịch Việt Nam. Báo cáo phân tích của Nhóm Công tác Du lịch cho thấy, so với các chính sách hàng không của nhiều quốc gia khác trên thế giới và ngay cả những nước trong khu vực ASEAN, Việt Nam vẫn còn tụt hậu đáng kể về tự do hóa hàng không.

Số lượng hãng hàng không thành lập tại Việt Nam được cấp phép khai thác thương mại vận chuyển hàng không ít hơn đáng kể so với 6 nước hàng đầu ASEAN, dao động từ 4 đến 15 so với con số 4 hãng hiện nay tại Việt Nam.

Trên thực tế, mô hình phát triển đồng bộ ngành du lịch và hàng không của Thái Lan được xem là đáng học hỏi.Theo đó, Thái Lan áp dụng chính sách tự do hóa hàng không mang tính cởi mở thứ hai trong số các nước ASEAN, đặc biệt là trong vấn đề cấp phép thành lập hãng hàng không và giấy phép kinh doanh vận tải hàng không, cũng như đầu tư nước ngoài vào các hãng hàng không. Mặc dù dân số chỉ tương đương 72% dân số Việt Nam, Thái Lan có số lượng hãng hàng không cao gấp bốn lần so với Việt Nam.

“Ngoại trừ các yêu cầu tiêu chí được quy định rõ ràng, Thái Lan không đặt ra bất kỳ rào cản nào liên quan đến chính sách đối với việc đầu tư và vận hành các doanh nghiệp vận tải hàng không trong nước hoặc quốc tế. Nhờ số lượng hãng hàng không cao hơn, Thái Lan đã trở thành thị trường du lịch quốc tế cạnh tranh nhất về giá tour, dịch vụ du lịch và dịch vụ vận tải hàng không trong khu vực”, Đại diện Nhóm Công tác Du lịch cho biết.

Theo nhóm công tác, hiện nay vùng trời cho hàng không chung chưa được thiết lập và công bố. Các doanh nghiệp hàng không nói chung nằm dưới sự kiểm soát của Bộ Quốc phòng, chứ không phải Bộ Giao thông vận tải, trong khi hoạt động của họ hoàn toàn là dân sự.

Nghị định 125/2015/ND-CP của Chính phủ quy định chi tiết về quản lý hoạt động bay giao trách nhiệm xây dựng bản đồ đường bay theo quy tắc bay bằng mắt cho các doanh nghiệp khai thác hoạt động hàng không chung, trong khi đó đây phải là trách nhiệm của các cơ quan chức năng. Xây dựng đường bay như một điều kiện cấp giấy phép bay cũng không phù hợp với đặc điểm của hàng không chung: khu vực chuyến bay thường không thể sửa chữa do tính linh hoạt của các hoạt động khẩn cấp, cứu hộ.

“Quy định về việc duy trì Giấy phép bay cũng gây khó khăn cho các doanh nghiệp kinh doanh hàng không chung. Nghị định 92 đưa ra một số yêu cầu liên quan đến việc đảm bảo mức vốn tối thiểu, đảm bảo thời gian cấp Chứng chỉ nhà khai thác bay. Những quy định này không khả thi để đảm bảo cho các doanh nghiệp vừa và nhỏ”, ông Ken Atkinson - Trưởng Nhóm Công tác Du lịch cho biết.

Do đó, Nhóm công tác Du lịch đề xuất nhiều giải pháp tháo gỡ những vướng mắc của phát triển vận tải hàng không, thúc đẩy du lịch “cất cánh”. Ông Ken Atkinson cho biết, chính sách bầu trời mở và tự do hóa vận tải hàng không là một chính sách hàng không được áp dụng lần đầu tiên ở Hoa Kỳ vào những năm 1970, sau đó lan sang châu Âu trong thập niên 1980, và mở rộng sang các nước châu Á. “Cho đến nay, chính sách này đã trở thành một xu hướng phổ biến trên toàn thế giớI”, ông Ken Atkinson nói.

Phát triển sân bay và chính sách bầu trời mở

Cụ thể, Nhóm Công tác kiến nghị, Chính phủ tạo mọi điều kiện thuận lợi cho việc cấp giấy phép kinh doanh vận tải hàng không trong nước và quốc tế cho các doanh nghiệp đáp ứng điều kiện theo quy định để có các hãng hàng không mới gia nhập thị trường.

Trong quá trình thực hiện mục tiêu dài hạn là tiến tới mở cửa hoàn toàn bầu trời ASEAN bằng cách phê chuẩn Gói cam kết thứ 5, tiến tới Gói thứ 7, về Tự do hóa quyền giao thông nội khối ASEAN, về ngắn hạn, cần đánh giá toàn diện tất cả các hiệp định hàng không giữa Việt Nam và các nước khác và đàm phán sửa đổi theo hướng tự do hóa vận tải hàng không quốc tế liên quan đến các quy định liên quan đến chỉ định hãng hàng không, đường bay, tần suất chuyến bay, quyền thương mại trong vận tải hàng không (mở rộng trao đổi quyền thương mại số 5).

Đặc biệt, xem xét và loại bỏ các rào cản kỹ thuật bao gồm đơn giản hóa và hài hòa các tiêu chuẩn xung quanh việc cấp chứng chỉ (phi công, tiếp viên, kỹ sư, nhân viên sân bay, thợ kỹ thuật, v.v.) và chứng nhận của các hãng hàng không/máy bay/tài sản hạ tầng để đạt được thỏa thuận công nhận lẫn nhau về giấy phép và chứng chỉ chuyên môn vì hiệu quả chi phí và an toàn.

“Đẩy mạnh đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng sân bay tại Việt Nam; Tăng tốc độ mở rộng của sân bay Tân Sơn Nhất; tăng tốc và đảm bảo tiến độ đầu tư của sân bay Long Thành; Xem xét các công trình quy hoạch để chủ động điều chỉnh và đầu tư vào việc mở rộng sân bay Nội Bài, Phú Bài, Đà Nẵng và các sân bay quốc tế khác nhằm tháo gỡ vướng mắc trong tương lai”, Trưởng nhóm Công tác du lịch nhấn mạnh.

Các nguyên lý cơ bản của chính sách tự do hóa vận tải hàng không nhằm mục đích: Tạo điều kiện thuận lợi cho việc cấp phép kinh doanh vận tải hàng không. Nhượng quyền khai thác thương mại dễ dàng cho các chuyến bay trong nước và quốc tế.

Giảm thiểu hoặc thậm chí loại bỏ tất cả các hạn chế theo các hiệp định song phương và đa phương 
liên quan đến số lượng hãng hàng không, số lượng sân bay, số tuyến đường hàng không, số chuyến 
bay, số ghế/sức chứa. Đồng thời nới lỏng quy định về đầu tư nước ngoài vào các hãng hàng không trong nước. Tự do hóa ngành hàng không nói chung, bao gồm tất cả các hoạt động hàng không dân dụng khác bên cạnh vận tải hàng không.

Bạn đang đọc bài viết [VBF giữa kỳ 2019]: Đề xuất mở cửa bầu trời cho hàng không và du lịch "cất cánh" tại chuyên mục VCCI của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,