Ông Nguyễn Văn Chiến, Giám đốc cảng M.T (q. Hồng Bàng, Hải Phòng) cũng là chủ doanh nghiệp vận tải M.T. Ông cho biết, thời kỳ hoàng kim của vận tải đường bộ (cuối 2014 đầu 2015), doanh nghiệp của ông có gần 30 xe đầu kéo sơ-mi rơmooc (xe container). Hơn 1/3 trong số đó là xe “quan hệ”. Nghĩa là, xe của người nhà, người quen mua rồi gửi vào doanh nghiệp kinh doanh.

 p/Bãi xe Nam Việt, Đình Vũ, Hải Phòng, xep/container nằm dài vì đói hàng.

Bãi xe Nam Việt, Đình Vũ, Hải Phòng, xe container nằm dài vì đói hàng.

Ôm mộng làm giàu với xe container

“Hồi đó hàng nhiều, xe chạy ngày đêm không hết việc. Đã thế, mua xe lại dễ, chỉ cần có 200 triệu là có thể vay ngân hàng mua chiếc xe đầu kéo Trung Quốc có giá trên 1 tỷ đồng. Gần như 100% xe container ở Hải Phòng được mua bằng tiền vay”, ông Chiến nhớ lại.

Thậm chí, có những người bán nước chè, không hề biết đến kinh doanh vận tải là gì nhưng có người nhà làm vận tải thì sẵn sàng đầu tư xe container

Cước vận tải cao, với doanh thu mỗi tháng khoảng 60 – 90 triệu đồng/xe sau khi trừ hết các chi phí, theo lý thuyết như vậy, nhiều người ôm mộng làm giàu với xe container. Và thị trường xe container Hải Phòng chính thức bùng nổ.

Chỉ trong vòng chưa đầy 2 năm, từ 7.500 xe đầu kéo vào cuối năm 2013 đã đẩy lên đến gần 15.000 phương tiện vào đầu năm 2015. Thị trường lái xe cũng vào cơn khát. Để đáp ứng nhu cầu lái xe cho số lượng xe đột biến như vậy, các doanh nghiệp phải tuyển ồ ạt, thậm chí “vơ bèo vạt tép”.

Theo một lái xe của Cty vận tải H.L, đã có lúc có doanh nghiệp phải tuyển cả lái xe đang “nợ bằng” (đã học xong lớp đào tạo lái xe nhưng chưa được cấp Giấy phép lái xe).

5.000 xe container… thất nghiệp

Vận tải bắt đầu khó khăn kể từ cuối năm 2015. Trong khi phương tiện tăng gấp đôi, lượng hàng hóa thông qua các cảng biển Hải Phòng chỉ tăng khoảng gần 20%, vậy là xe nhiều hơn hàng. Giá cước bắt đầu chững lại, các doanh nghiệp bắt đầu nảy sinh cạnh tranh giá cước.

Theo ước tính của Hiệp hội vận tải hàng hóa đường bộ Hải Phòng, với nhu cầu vận tải thực tế thì có khoảng 5.000 chiếc xe contianer… thất nghiệp.

  Theo thống kê của Sở GTVT Hải Phòng, năm 2018 có 268 xe container của nhiều doanh nghiệp đã trả lại phù hiệu để nghỉ lưu hành.

Nếu tính lãi suất ngân hàng, lương lái xe, chi phí khác mỗi tháng trung bình cũng mất khoảng 25 – 30 triệu đồng/xe. Những doanh nghiệp có nghề trong ngành vận tải, quản lý tốt còn chống chọi được. Những người “ngoại đạo” không quản lý được thì coi như phá sản. Nhà nhà bán xe, thị trường xe tải lại vẽ ra một kịch bản hỗn loạn mới.

Ông Nguyễn Vũ Q – Cty vận tải Ngọc Linh cho biết, giá 1 chiếc xe đầu kéo Mỹ (đầu ngao) mua năm 2015 với giá 2,1 tỷ đồng thì đến cuối năm 2017 chỉ bán được hơn 960 triệu. “Thê thảm phải kể đến dòng xe Trung Quốc. Lúc cao điểm, 1 chiếc xe này mua khoảng 1,4 tỷ đồng thì 1 năm sau bán chỉ được 500 – 700 triệu mà vẫn không có người mua” – ông Q cho biết.

Theo thống kê của Sở GTVT Hải Phòng, năm 2018 có 268 xe container của nhiều doanh nghiệp đã trả lại phù hiệu để nghỉ lưu hành. Mới 3 tháng đầu năm 2019, số xe này thêm 80 chiếc. Điều này đồng nghĩa có ngần ấy chiếc xe container chính thức đắp chiếu.

Chưa kể, nhiều lần số xe ấy mặc dù nằm chơi nhưng do vẫn túc tắc chạy 1 vài chuyến/tháng nên chủ doanh nghiệp không trả phù hiệu. Và hàng nghìn chiếc xe “chôn chân” trong ngân hàng vì không được cấp “giấy thông hành”.

Hàng nghìn xe đắp chiếu mà khó định đoạt số phận. Vận tải khó khăn và “làm khó” cả ngân hàng – cắn răng ôm nợ xấu. Ngân hàng ngồi trên đống lửa mà chẳng thể làm khác được. Bởi giá trị xe lúc này xuống dưới 1/3 giá trị xe thế chấp, chưa kể thị trường xe container lúc này rẻ như cho.

Thực trạng này đang cho thấy vết xe của hàng chục năm trước trong vận tải biển đã lặp lại cho đường bộ.n
(Kỳ 3: Lối thoát nào?)

Bạn đang đọc bài viết Trắc trở vận tải hàng hóa đường biên Kỳ II: Tan tác xe container tại chuyên mục Doanh nghiệp-Doanh nhân của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,