Thu hút vốn đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông: Thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro

Enternews.vn (DĐDN) - Trước kiện vốn ngân sách hạn hẹp, thu hút vốn đầu tư từ nguồn xã hội hóa được coi là giải pháp duy nhất để phát triển đầu tư hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, nhiều “rào cản” đang khiến các DN e ngại.

(DĐDN) -

Trước kiện vốn ngân sách hạn hẹp, thu hút vốn đầu tư từ nguồn xã hội hóa được coi là giải pháp duy nhất để phát triển đầu tư hạ tầng giao thông. Tuy nhiên, nhiều “rào cản” đang khiến các DN e ngại.

Cty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ - nhà đầu tư cầu Phú Mỹ đã không được thu phí hoàn vốn đối với xe gắn máy qua cầu cho dù trong hợp đồng BOT xây cầu với ngành chức năng có quy định về việc thu phí đối với loại phương tiện này.

Một trong những DN lớn, tham gia xây dựng nhiều công trình hạ tầng kỹ thuật lớn của TPHCM như cầu Sài Gòn 2, cầu Rạch Chiếc, xa lộ Hà Nội, Liên tỉnh lộ 25B, Nhà máy nước BOO Thủ Đức…,Cty cổ phần Đầu tư hạ tầng Kỹ thuật TPHCM (CII) cách đây chưa lâu đã có văn bản gửi Bộ Tài chính trình bày một thực trạng không chỉ CII mà nhiều DN khác tham gia đầu tư xây dựng các công trình hạ tầng kỹ thuật đang gặp phải - Đó là nhà đầu tư ký hợp đồng xây dựng với các đơn vị chủ quản (Bộ GTVT, UBND các tỉnh, thành) thế nhưng khi công trình xây xong, đơn vị chủ quản mới lập hồ sơ trình các cấp có thẩm quyền (Bộ Tài chính hoặc HĐND các tỉnh, thành) xem xét thông qua mức thu phí hoàn vốn. Thậm chí, mỗi lần tăng giá cước (theo quy định tại hợp đồng) cũng phải tiếp tục lập hồ sơ xin.

Nhà đầu tư “cầm đằng lưỡi”

Đại diện CII cho rằng, đây là rủi ro rất lớn cho DN, làm cho các ngân hàng e ngại về khả năng thu hồi vốn của dự án nên không duyệt cho vay hoặc nếu cho vay sẽ cho vay với lãi suất cao (rủi ro nhiều, lãi suất cho vay sẽ cao hơn). Văn bản này được CII phát hành trong bối cảnh Bộ Tài chính lấy ý kiến để sửa đổi Thông tư 90/2004/TT-BTC về thu phí sử dụng đường bộ. CII cũng đề xuất một quy trình khác nhằm khắc phục những bất cập nêu trên “trước khi nhà đầu tư triển khai dự án, cơ quan Nhà nước có thẩm quyền phải phê duyệt mức giá cước sử dụng đường bộ của dự án, bao gồm cả lộ trình tăng giá cước. Trong vòng 6 tháng, kể từ khi công trình hoàn thành và đưa vào sử dụng, căn cứ tổng mức đầu tư đã được kiểm toán và mức giá cước dịch vụ đường bộ đã được duyệt, nhà đầu tư hoàn thiện lại phương án tài chính, báo cáo cấp thẩm quyền thời gian thu phí hoàn vốn của dự án”.

Hiện Bộ Tài chính đã hoàn thành việc sửa đổi các quy định về thu phí và Thông tư số 159 thay thế Thông tư 90 về thu phí đường bộ đã được ban hành. Thông tư mới chính thức có hiệu lực từ đầu năm nay, về cơ bản vẫn giữ nguyên quy trình thu phí hoàn vốn mà nhiều DN cho rằng có nhiều bất cập: công trình làm xong, mới tính đến chuyện thu phí hoàn vốn. Nhận xét về quy định này, nhiều DN cho rằng họ… “đang bị nắm đằng lưỡi”…

Thực tế, đã có nhiều DN gặp không ít khó khăn trong quá trình thu phí hoàn vốn sau khi đã đầu tư xong công trình. Cty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ - nhà đầu tư cầu Phú Mỹ là một ví dụ, khi không được thu phí hoàn vốn đối với xe gắn máy qua cầu cho dù trong hợp đồng BOT xây cầu với ngành chức năng có quy định về việc thu phí đối với loại phương tiện này.

Được đầu tư theo hình thức hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao giữa Ủy ban Nhân dân TP HCM và Cty Cổ phần Đầu tư Xây dựng Phú Mỹ (PMC), cây cầu dây văng dài 2,4 km, rộng 4 làn xe, bắc qua sông Sài Gòn, nối quận 2 và quận 7. Dự án được khởi công từ tháng 2/2007 và đến tháng 4/2010 thì chính thức đưa vào khai thác quản lý thu phí. Tháng 9/2011, PMC ra văn bản hoàn trả dự án cho thành phố. Lý do là thành phố không thực hiện đúng các cam kết trong hợp đồng gồm phân luồng giao thông để ưu tiên cho xe qua cầu Phú Mỹ và chậm trễ hoàn thiện đường vành đai 2 kết nối vào cây cầu này, làm giảm lưu lượng. Thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro phù hợp là một trong những nguyên nhân dẫn đến thất bại của các dự án PPP này.

Trước Cty cổ phần BOT cầu Phú Mỹ, nhà đầu tư xây dựng cầu Ông Thìn cũng gặp tình huống tương tự. Chưa kể, cầu xây dựng xong, đường kết nối chưa hoàn thiện, không thu hút được lượng xe như kỳ vọng.

Không còn đường nào khác

Theo kế hoạch, nhu cầu vốn đầu tư cho phát triển kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2014 - 2020 do Bộ GTVT quản lý lên đến 960.000 tỷ đồng. Trong số này, chỉ có thể trông chờ vào khoảng 70.000 tỷ đồng vốn ngân sách, 110.000 tỷ đồng Trái phiếu Chính phủ và khoảng 100.000 tỷ đồng vốn nước ngoài. Còn lại 680.000 tỷ đồng chưa rõ nguồn. Trước bối cảnh như vậy, không còn cách nào khác chỉ có thể trông chờ vào việc huy động vốn xã hội hóa để bù đắp thiếu hụt.

Ông Lâm Văn Hoàng - Phó Trưởng Ban Quản lý các dự án hợp tác công tư (Bộ GTVT) cho biết, Bộ GTVT sẽ tiếp tục có văn bản yêu cầu các Cục và đơn vị liên quan xây dựng kế hoạch vốn và các phương án cụ thể. Bởi nếu không có sự đột phá huy động vốn thì với nhu cầu đầu tư kết cấu hạ tầng rất lớn trong những năm tới, ngân sách sẽ không thể gánh nổi.

Nghị định 108 và Quyết định 71 về quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác công tư sẽ được hợp nhất thành một nghị định chung.

Đơn cử ở lĩnh vực hàng hải, theo tính toán của Cty Cổ phần Tư vấn thiết kế cảng - kỹ thuật biển (Portcoast - đơn vị được giao thực hiện rà soát Quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển VN đến năm 2020, định hướng đến năm 2030), dự kiến, tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2020 ước tính khoảng 200 - 280.000 tỷ đồng. Trong đó, nhu cầu đầu tư vào hạ tầng công cộng cảng biển khoảng 90.000 - 120.000 tỷ đồng, cơ sở hạ tầng bến cảng cần khoảng 110.000 - 160.000 tỷ đồng. Portcoast cũng khuyến nghị Nhà nước cần tiếp tục tạo điều kiện cho mọi tổ chức, doanh nghiệp thuộc mọi thành phần kinh tế tham gia đầu tư phát triển cảng biển, chú trọng áp dụng hình thức hợp tác công tư (PPP) đối với các cảng, khu bến phát triển mới có quy mô lớn để có thể đáp ứng nhu cầu.

Cũng theo ông Hoàng, ngoài việc yêu cầu các Cục chuyên ngành “mở cửa”, tích cực kêu gọi nhà đầu tư, Bộ GTVT đang phối hợp chặt chẽ với các bộ, ngành và cơ quan chức năng để xây dựng hành lang pháp lý thông thoáng và phù hợp hơn. Tới đây, Nghị định 108 và Quyết định 71 về quy chế thí điểm đầu tư theo hình thức hợp tác công tư sẽ được hợp nhất thành một nghị định chung, nhiều quy định sẽ được điều chỉnh theo hướng cởi mở và chặt chẽ hơn.

Thực tế, ngoài tuyến QL1 đoạn Hà Nội - Thanh Hóa đã cơ bản hoàn thành, đoạn Thanh Hóa - Cần Thơ được chia thành 37 dự án, trong đó có 18 dự án được đầu tư theo hình thức BOT (dài 608km). Đường Hồ Chí Minh qua Tây Nguyên cũng có 5 dự án đầu tư theo BOT. Tất cả các dự án này đã được khởi công để thi công đồng loạt, để hoàn thành, đưa vào khai thác trong năm 2016. Ngoài ra, nhiều dự án BOT và BT khác với số vốn lên đến hàng chục nghìn tỷ đồng cũng được triển khai đầu như: Cao tốc La Sơn - Túy Loan, cầu Cổ Chiên, cầu Việt Trì, QL20, QL19. Tới đây, ngành GTVT không chỉ bó hẹp trong đường bộ. Nhiều dự án xã hội hóa từ hàng không, hàng hải, đường sắt, đường thủy cũng đang được Bộ GTVT xúc tiến để huy động vốn. Dự kiến trong một vài năm tới, hàng loạt các dự án BOT, BT, PPP thuộc các lĩnh vực này sẽ được triển khai và giữ vai trò đặc biệt quan trọng khi nguồn vốn Nhà nước và ODA hạn chế dần.

Ông Lê Anh Tuấn - Vụ trưởng, Trưởng Ban quản lý các dự án đối tác công tư (Bộ GTVT) : Chưa thu hút được nhà đầu tư nước ngoài

Hiện cũng đã có một số dự án đường bộ cao tốc được đầu tư theo hình thức PPP như: Dầu Giây – Phan Thiết (dài 97,8km, qui mô 4 làn xe); Ninh Bình – Thanh Hóa – Bãi Vọt (dài 219km, qui mô 4 làn xe). Tuy nhiên, hiện các dự án đầu tư đường cao tốc có chi phí đầu tư rất lớn, suất đầu tư 300 – 400 tỷ đồng/km nên để hoàn vốn cho nhà đầu tư thì đòi hỏi mức phí cao, thu phí kín (trả phí theo chiều dài đoạn đường) và đặc biệt phải có khoản góp của Nhà nước để bảo đảm tính khả thi trong điều kiện ngân sách rất khó khăn. Việc khuyến khích đầu tư theo các nguồn vốn ngoài ngân sách cũng đang gặp phải nhiều vướng mắc.

Các lĩnh vực hàng không, đường sắt, đường sông hiện cũng chưa huy động được nguồn vốn ngoài ngân sách cho đầu tư kết cấu hạ tầng, chưa đề xuất được các chính sách và phương thức hoàn vốn. Bên cạnh đó, năng lực quản lý dự án BOT của nhà đầu tư còn hạn chế, không có tính chuyên nghiệp. Đến nay, chi phí cho Ban QLDA để quản lý các dự án BOT chưa hợp lý nên ảnh hưởng đến theo dõi, quản lý dự án. Công tác quản lý trong giai đoạn khai thác chưa được quan tâm đúng mức. Chưa chủ động theo dõi giám sát đầu tư dẫn đến nhiều tuyến đường xuống cấp nhưng bảo trì chưa kịp thời, chưa kiểm soát chặt chẽ nguồn thu từ phí… Vì những hạn chế này nên đến nay vẫn chưa khơi thông được luồng vốn huy động từ các nhà đầu tư, tổ chức tín dụng nước ngoài.

Mỹ Quyên

Mời các bạn tham gia vào group Diễn đàn Doanh nghiệp để thảo luận và cập nhật tin tức cùng cơ hội nhận quà tặng hàng tháng.
Bạn đang đọc bài viết Thu hút vốn đầu tư tư nhân vào hạ tầng giao thông: Thiếu cơ chế chia sẻ rủi ro tại chuyên mục Kinh tế địa phương của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,
Từ khóa
Bình luận
Bạn còn /500 ký tự
Xếp theo: Thời gian | Số người thích

Tiểu thương trắng đêm canh hoa những ngày cận Tết

Trong giá rét, rất nhiều người dân khi trông mai, đào, quất cảnh phải đốt lửa, dùng bạt che thành nhiều lớp thậm chí là quấn quanh người chăn bông để chống chọi với cái lạnh.