Thất bại của chiến lược nội địa hóa ngành ô tô Việt (Kỳ 2): Bài học gì cho Việt Nam?

Enternews.vn Công nghiệp phụ trợ èo uột, số lượng nhà cung cấp linh kiện còn nhỏ khiến việc sản xuất xe nội địa chủ yếu dừng ở lắp ráp các bộ phận được nhập khẩu từ nước ngoài.

fs

Để sản xuất nội địa cần một ngành công nghiệp phụ trợ đủ mạnh và thị trường tăng trưởng ổn định. 

Như ở bài trước chúng tôi đã nói về “sự thật đắng lòng” của chiến lược nội địa hoá ngành ô tô Việt, khi sau hơn 20 năm, tỷ lệ nội địa hoá mới chỉ đạt trung bình 7-10%. Đây là con số quá thấp so với yêu cầu và mục tiêu chiến lược đặt ra.

Nhìn về bài học thất của ngành ô tô được nhiều chuyên gia chỉ ra là do các chính sách của Việt Nam chưa đúng, chưa trúng và còn do sự nuông chiều, dễ dãi... Tuy nhiên, bài học xương máu này cần rút ra cho nhiều ngành khác ở Việt Nam, nhất là ngành công nghiệp hỗ trợ, công nghiệp điện tử - một ngành đang nhận được sự quan tâm rất lớn của nhà đầu tư ngoại. 

Lượng tiêu thụ xe mới hàng năm, sản xuất nội địa, sản xuất linh kiện - phụ tùng là ba yếu tố định hình nên ngành công nghiệp ôtô và có mối quan hệ tương hỗ lẫn nhau. Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực Đông Nam Á (ASEAN) về quy mô, cả doanh số và sản xuất trong nước. Nhưng xét riêng về ngành sản xuất phụ trợ, Việt Nam ở nhóm thấp. 

Để sản xuất nội địa cần một ngành công nghiệp phụ trợ đủ mạnh và thị trường tăng trưởng ổn định. Xét ở khía cạnh tăng trưởng doanh số, Việt Nam thuộc nhóm đầu và chỉ sau Myanmar trong khu vực ASEAN. Tuy nhiên, công nghiệp phụ trợ èo uột, số lượng nhà cung cấp linh kiện còn nhỏ, khiến việc sản xuất xe nội địa chủ yếu dừng ở lắp ráp các bộ phận được nhập khẩu từ nước ngoài. Chi phí nhập khẩu linh kiện lớn tạo ra nghịch lý xe lắp ráp trong nước thậm chí còn đắt hơn xe nhập khẩu. 

Và khi Việt Nam vẫn còn loay hoay phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, yếu tố quan trọng để tiến tới sản xuất ôtô nội địa, thì các nước trong khu vực như Thái Lan, Indonesia đã vượt mốc 70-80% trong 2019.

Không ít ý kiến cho rằng, các hãng xe liên doanh trong nhiều năm có mặt tại Việt Nam không quyết liệt tạo lập một ngành sản xuất nội địa, thiếu liên kết và tạo ra một mạng lưới nhà cung ứng đủ rộng. Nhập xe về bán, nhập linh kiện về lắp ráp đều không giải quyết được bài toán làm thế nào để đẩy mạnh sản xuất nội địa vốn cần phần gốc - số lượng các nhà cung ứng và chất lượng sản phẩm đi kèm.

Lý giải từ quy mô thị trường nhỏ, công nghiệp phụ trợ chưa thu hút các nhà đầu tư tham gia sản xuất khiến trách nhiệm của các hãng xe được "châm chước". Thì nhiều chuyên gia cũng cho rằng, nhưng khi Chính chủ trương đẩy mạnh bằng các quyết sách khuyến khích sản xuất nội địa, sự thay đổi của các hãng cần hơn bao giờ hết. 

Cơ hội cuối cùng?

Nhìn về Việt Nam, Tiến sĩ Lưu Bích Hồ – nguyên Viện trưởng Viện Chiến lược phát triển – Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng: Chúng ta không còn có cơ hội như Nhật, như Hàn khi đất nước họ được thừa hưởng và ứng dụng cuộc cách mạng công nghiệp lần thứ 3 vào phát triển đất nước. Nhưng chúng ta không thiếu các doanh nhân có tâm, có tầm mà chúng ta thiếu chính sách trợ giúp, hỗ trợ họ. Hiện, chúng ta đang ở cửa ngõ của cách mạng công nghiệp lần thứ 4, bắt tay vào khai thác cơ hội hay bỏ qua, đó là lựa chọn của chúng ta. 

fsa

Sự ra đời của Vinfast với những chiếc xe “made in Vietnam” chạy đầy đường đã nhen nhóm lên hy vọng cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. 

Sau thất bại làm ô tô “made in Vietnam” của ông Bùi Ngọc Huyên Vinaxuki, nhiều người nghĩ sẽ không có đại gia nào dám đổ tiền vào lĩnh vực này. Nhưng, sự ra đời của Vinfast với những chiếc xe “made in Vietnam” chạy đầy đường đã nhen nhóm lên hy vọng cho ngành công nghiệp ô tô của Việt Nam. 

Suốt nhiều năm qua, Bộ Công Thương đã vạch ra nhiều chiến lược để phát triển ngành này. Nhưng về cơ bản, kết quả đạt được vẫn còn khiêm tốn. Gần đây, Bộ KH-ĐT cũng bắt tay xây dựng một kế hoạch mới cho ngành ô tô Việt Nam “hậu Covid-19”. 

Tại Đề án giải pháp đón đầu và tận dụng cơ hội từ làn sóng dịch chuyển đầu tư sau đại dịch Covid-19 đối với ngành công nghiệp hỗ trợ, phát triển hệ sinh thái đối với ngành sản xuất ô tô, Bộ KH-ĐT cũng đưa ra một loạt giải pháp cho ngành công nghiệp ô tô thời gian tới. 

Đáng chú ý, Bộ này nhắc lại giải pháp được Bộ Công Thương đưa ra từ lâu song chưa được thực hiện. Đó là hỗ trợ các nhà sản xuất ô tô để giảm giá thành sản phẩm, nâng cao năng lực cạnh tranh. Trong đó nghiên cứu khả năng áp dụng mức thuế tiêu thụ đặc biệt đối với xe có tỷ lệ nội địa hóa cao (không đánh thuế tiêu thụ đặc biệt đối với phần giá trị tạo ra trong nước).

Giải pháp này có thể gây quan ngại về các cam kết quốc tế, mặc dù các nước ASEAN đang áp dụng. Tuy nhiên, đây là biện pháp hữu hiệu nhất để nâng cao khả năng cạnh tranh các sản phẩm sản xuất lắp ráp trong nước và khuyến khích các hang xe nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.

Bối cảnh đó cho thấy, đây là cơ hội cuối cùng để nếu chúng ta quyết tâm thì sẽ phát triển được ngành công nghiệp ô tô. “Bỏ lỡ cơ hội này, tương lai Việt Nam sẽ trở thành thị trường nhập khẩu ô tô”, Bộ KH-ĐT nhấn mạnh.

Đánh giá của bạn:

Mời các bạn tham gia vào Diễn đàn chuyên sâu: Doanh nhân, Doanh nghiệp, Diễn đàn bất động sản, Khởi nghiệp, Diễn đàn pháp luật, Diễn đàn Tài chính

Mời các bạn tham gia vào group Diễn đàn Doanh nghiệp để thảo luận và cập nhật tin tức.

Bạn đang đọc bài viết Thất bại của chiến lược nội địa hóa ngành ô tô Việt (Kỳ 2): Bài học gì cho Việt Nam? tại chuyên mục Diễn đàn kinh tế của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,
Bình luận
Bạn còn /500 ký tự
Xếp theo: Thời gian | Số người thích