Thảm họa cuối “Vành đai và Con đường”

Enternews.vn Trung Quốc đang đón nhận một làn sóng xin xóa nợ từ các quốc gia bị khủng hoảng kinh tế do ảnh hưởng của dịch bệnh.

Những quốc gia mong muốn Trung Quốc xóa nợ đều tham gia ít hay nhiều vào sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) nhằm mục đích xây dựng hạ tầng giao thông kết nối Á-Âu.

p/Mức vay nợ của các quốc gia theo sáng kiến BRI. Nguồn: RWR advisory

Mức vay nợ của các quốc gia theo sáng kiến BRI. Nguồn: RWR advisory

“Bẫy nợ” rình rập

RWR Advisory, một công ty tư vấn có trụ sở tại Washington, ước tính rằng, tổng số tiền mà Trung Quốc tài trợ cho các dự án BRI kể từ năm 2013 đến nay khoảng 461 tỷ USD. Với khoản tài trợ khổng lồ như vậy, đến nay BRI được coi là chương trình kinh tế - hạ tầng lớn nhất thế giới.

Trong số các quốc gia nộp đơn xin xóa nợ nói trên, có nhiều quốc gia đến từ Châu Phi, nơi chậm phát triển nhất thế giới và cũng là thị trường có nhu cầu vốn rất lớn. Từ năm 2000- 2017, Bắc Kinh đã cho vay tại “lục địa đen” lên tới 143 tỷ USD.

Nền kinh tế Trung Quốc đang điêu đứng vì dịch bệnh, áp lực lên hệ thống tài chính là rất lớn. Dù không thể xóa nợ hàng loạt, nhưng Bắc Kinh cũng phát đi tín hiệu sẵn sàng đàm phán.

Cách thức xử lý như với Kyrgyzstan hồi tháng 4 là một ví dụ, Bắc Kinh đã lùi thời gian trả khoản vay 1,7 tỷ USD cho quốc gia Nam Á này. Tiền vay của Kyrgyzstan từ Trung Quốc chiếm khoảng 40% sản lượng kinh tế hàng năm.

Tuy nhiên, BRI là kế hoạch khổng lồ, đường đi của đồng vốn luôn có “thông điệp và mục đích” rõ ràng. Do đó, Trung Quốc sẽ không bao giờ có giải pháp chung mà tùy theo vị trí “địa chính trị, chiến lược” của mỗi con nợ để tính toán.

Nếu quốc gia nào không được Trung Quốc gia hạn nợ, thì rất có thể sẽ rơi vào bẫy nợ như Sri Lanka phải nhường quyền kiểm soát cảng Hambantota cho Trung Quốc tới 99 năm, vì món nợ 8 tỷ USD. Hay như Cảng Mombasa ở Kenya cũng đang rơi vào kịch bản tương tự. Còn Turkmenistan và Angola đã phải cấp cho Trung Quốc đặc quyền tiếp cận nguồn tài nguyên khí đốt và kinh doanh dầu mỏ…

Ứng phó ra sao?

Nói về tính pháp lý, Trung Quốc có thể kiện ra tòa án quốc tế để đòi lại số tiền đã cho vay, họ chắc chắn thắng. Nhưng đồng vốn của Trung Quốc thường đi xuyên qua các nước nhỏ, nghèo, giàu tiềm năng về tài nguyên, địa chính trị chiến lược. Do đó, đích đến chắc chắn không phải là những vụ kiện!

Phụ thuộc về kinh tế, ắt sẽ dẫn đến các nhượng bộ khác, như đất đai lãnh thổ, cảng biển, tài nguyên thiên nhiên...- những thứ này không mua được bằng tiền. Bởi vậy, việc kiểm soát cả vùng rộng lớn từ Châu Á sang Châu Phi mới là cái quan trọng.

Quốc tế gọi đó là “bẫy nợ”, bởi kèm theo đồng vốn cho vay là hợp đồng thi công, cung cấp thiết bị, nhân công. Việc này thường kết thúc bằng hậu quả chậm tiến độ, đội giá lên rất nhiều so với dự toán ban đầu. Đến lúc đó, lãi suất khoảng 3%/năm, phí cam kết 0,5%, phí quản lý 0,5%, thời hạn vay 15 năm, thời gian ân hạn năm năm... cũng chẳng có nghĩa lý gì nếu so với mức đội vốn 70 đến 80%.
Tính hiệu quả của những dự án mà Trung Quốc đổ tiền cho vay để xây dựng thật sự không cao. Ví như cảng Hambantota, nguồn đầu tư hàng tỷ USD nhưng năm 2012 chỉ có 34 lượt tàu cập cảng; sân bay quốc tế Mattala Rajapaksa chỉ có vài chục lượt khách mỗi ngày...

Việt Nam cũng có một vài dự án tương tự, chúng ta chưa lâm vào tình cảnh như các nước khác nhưng ảnh hưởng tiêu cực từ các công trình này rất rõ ràng. Điều tốt nhất để tránh hậu họa là thận trọng và từ chối “tín dụng ưu đãi” từ Trung Quốc như Malaysia đã làm.

Mời các bạn tham gia vào Diễn đàn chuyên sâu: Doanh nhân, Doanh nghiệp, Diễn đàn bất động sản, Khởi nghiệp, Diễn đàn pháp luật, Diễn đàn Tài chính

Mời các bạn tham gia vào group Diễn đàn Doanh nghiệp để thảo luận và cập nhật tin tức.

Bạn đang đọc bài viết Thảm họa cuối “Vành đai và Con đường” tại chuyên mục Quốc tế của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,
Đánh giá của bạn:
Từ khóa

 



Bình luận
Bạn còn /500 ký tự
Xếp theo: Thời gian | Số người thích