Sáu năm công tác cách xa gia đình 1.100km, tôi thấm hiểu sâu sắc tầm quan trọng của thời gian và tốc độ, rằng khi bạn không có đủ thời gian để đi lại thì hiệu quả công việc là điều khó khăn phải đối mặt.

Cũng như vậy, suy rộng ra hàng chục triệu người và cả nền kinh tế, khi phải mất hàng mấy chục tiếng đồng hồ để di chuyển lui tới hai đầu đất nước. Chi phí tiền bạc cá nhân là một chuyện, chi phí cơ hội cho các vùng miền là thứ không thể tính toán hết.

Năm ngoái, khi tiếp xúc với ông giám đốc trung tâm xúc tiến du lịch tỉnh nọ, tôi được nghe câu chuyện của các nhà đầu tư Đài Loan, họ muốn xây dựng chuỗi may mặc lớn, sau khi chọn xong địa điểm, hài lòng với “tấm thảm đỏ”, chủ đầu tư đặt ra một câu hỏi: "Chúng tôi làm việc ở đây thì giải trí ở đâu?"

Không ai trả lời được! Trước tới nay, chúng ta chỉ mới chú ý tô hồng chính sách thu hút đầu tư, nhưng quên mất đặc điểm của những con người đến từ các quốc gia công nghiệp, làm hùng hục, chơi thả ga - đó là cách để họ tái tạo sức lao động.

Chợt nghĩ, giá như có một tuyến giao thông tốc độ cao đi từ Bắc vào Nam dưới 10h đồng hồ, thì việc đi lại giữa các tỉnh lẻ Miền Trung đến các trung tâm công nghiệp, giải trí Đà Nẵng, Nha Trang, Quy Nhơn… chỉ mất một vài giờ đồng hồ, thật lý tưởng!

Shinkanshen là hệ thống tàu cao tốc hoàn hảo nhất thế giới hiện nay (Ảnh: Internet)

Shinkanshen là hệ thống tàu cao tốc hoàn hảo nhất thế giới hiện nay (Ảnh: Internet)

Không ít các tỉnh nghèo mất đi cơ hội phát triển vì bài toán muôn thuở, hệ thống logistics yếu, cách quá xa các trung tâm cung cấp nguyên phụ liệu, tiêu thụ, chi phí tăng lên… - làm nản lòng nhà đầu tư.

Đặc điểm địa hình nước ta kéo dài theo Bắc - Nam, các trung tâm đầu não về kinh tế, chính trị phân bố ở hai đầu đất nước, nên việc lưu thông nhanh chóng giữa hai cực này là mấu chốt đảm bảo cho vận hành nền kinh tế.

Dĩ nhiên, những gì mà tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam, được mô tả “sáng uống cà phê Sài Gòn, trưa ăn phở Hà Nội” mang lại còn lớn hơn rất rất nhiều so với vài ví dụ minh họa sơ đẳng như trên.

Việt Nam cần có ngay một tuyến giao thông như thế, hiện đại, tốc độ cao, rẻ, an toàn, khối lượng vận chuyển lớn. Dự án này nhận được sự quan tâm (ủng hộ) của đông đảo người dân và giới chuyên gia, tức là “đầu đã xuôi”.

Vấn đề còn lại là làm sao để xây dựng nó, phù hợp với tiềm lực quốc gia, thuận con mắt người dân, và có thể - sẽ phải nhận được sự ủng hộ của cộng đồng quốc tế. Để làm được điều đó, trước hết cần có hệ quy chiếu.

Liên minh châu Âu định nghĩa đường sắt cao tốc là 245km/h cho đường nâng cấp và 295km/h trở lên đối với đường xây mới. Tại Nhật Bản, công nghệ tàu Shinkanshen hoạt động với tốc độ 260km/h, chạy trên đường sắt khổ tiêu chuẩn và không có đường băng cắt.

Tại Trung Quốc, đường sắt cao tốc có tốc độ 350km/h, và một số tuyến siêu tốc độ lên tới 450km/h. Tại Pháp, công nghệ tàu TGV, chạy bằng điện, tốc độ từ 270 - 300km/h…

TGV là công nghệ tàu cao tốc đẳng cấp nhất châu Âu (Ảnh: Internet)

TGV là công nghệ tàu cao tốc đẳng cấp nhất châu Âu (Ảnh: Internet)

Ở Mỹ, Nhật, Trung Quốc các tuyến tàu đệm từ tốc độ trên 600km/h sắp sửa đi vào hoạt động. Gần đây, Nga công bố đã thử nghiệm thành công động cơ lượng tử có tốc độ…1000km/s!!! Đặc biệt có khả năng ứng dụng cho giao thông, trong đó có đường sắt.

Đến nay chỉ hơn 20 quốc gia trên thế giới có hệ thống đường sắt cao tốc đã vận hành, 1/4 ở châu Á (Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và Uzbekistan), dĩ nhiên đều là những quốc gia có nền công nghệ phát triển, tiềm lực kinh tế hùng hậu.

Và còn nhiều quốc gia giàu tiền bạc lẫn công nghệ nhưng không làm đường sắt cao tốc vì xét thấy không mang lại hiệu quả kinh tế, như Hà Lan và nhiều nước châu Âu, Trung Đông.

Nói vậy để thấy rằng, đường sắt cao tốc là cuộc chơi xa xỉ, thông thường ở mỗi quốc gia - sau khi xây dựng xong đường sắt cao tốc sẽ trình làng một loại công nghệ đặc trưng, còn lại các nước đi sau tùy chọn.

Đường sắt Việt Nam hiện nay vẫn ứng dụng đầu máy (cả cải tiến) có nguồn gốc từ Liên Xô: D2M, D4HR, một phần của Trung Quốc: D10H, D14E, Tiệp Khắc, và một số chủng loại của Mỹ, Australia, Bỉ, Đức, Nga, Nhật Bản.

Đường ray tiêu chuẩn Stephenson yêu cầu loại đầu máy lớn, hiện đại hơn, tốc độ cao. Việt Nam chắc chắn chưa có công nghệ sản xuất đầu máy như vậy. Cho nên, trước hết công nghệ phải phụ thuộc nước ngoài.

Nguồn vốn, khả năng huy động khoảng 30 tỷ USD bằng tự lực vào lúc này là không khả quan, trừ trường hợp vay nước ngoài và đính kèm điều khoản thi công trọn gói.

Xung quanh đường sắt cao tốc là một hệ thống phụ trợ, gồm có bảo trì, sửa chữa, vận hành, an ninh an toàn, nhưng quan trọng nhất là đội ngũ nhân sự, bằng cách nào để đào tạo?

Đầu tư hàng chục tỷ USD thì phải nghĩ cách hoàn vốn, liệu chỉ có “nhân công giá rẻ” có đủ sức bù cho nguồn vốn vay, công nghệ nhập khẩu, chi phí bảo dưỡng, duy tu, vận hành?

Cuối cùng, chốt lại ở chỗ chúng ta chọn nhà thầu nào cho phù hợp với tình hình khó khăn hiện nay và hợp lòng dân? Sức mạnh duy nhất chúng ta có thể dựa vào lúc này là dân, việc chọn ai thi công, vay tiền của ai có ảnh hưởng rất lớn đến lòng dân vào lúc này!

Đừng để dân quay lưng với các vấn đề hệ trọng của đất nước, đó mới là thứ đáng sợ nhất chứ không phải chuyện tiền nong, công nghệ.

Dù không muốn nhưng vẫn phải nhìn vào dự án Cát Linh - Hà Đông, để thấy 13,1km, 16 năm chưa xong, đội vốn gấp đôi, nhân lực chưa đào tạo kịp, gây ra biết bao hệ lụy. Nếu dự án 30 tỷ USD lại chậm tiến độ, đội vốn, công nghệ lạc hậu sẽ gây ra hậu quả khủng khiếp, thậm chí đẩy nền kinh tế vào suy thoái.

Phương án nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ tiêu chuẩn (1.435mm - hay còn gọi tiêu chuẩn Stephenson), điện khí hóa khai thác chung chở khách và chở hàng, tốc độ 200km/h được Bộ KHĐT chọn với chi phí 26 tỷ USD, giảm hơn 32 tỷ USD so với tính toán của Bộ GTVT.

Ngoài ra còn 3 phương án khác nhau, nhưng chung quy lại “tiền nào của ấy”, việc bây giờ là “liệu cơm gắp mắm”.

Cách đây mấy hôm, truyền thông Nga phát đi tin sốt dẻo, nước này sắp xây dựng “siêu cao tốc” nối Âu - Á, dài 2.000km, chi phí 600 tỷ Rúp, tương đương 9,5 tỷ USD.