Lời giải nào cho tàu 67?

Enternews.vn Những ngày qua, Nghị trường Quốc hội đã nóng chuyện Nghị định 67 đang tạo ra gánh nặng nợ nần cho ngư dân, trong khi mục tiêu đưa tàu vươn khơi bám biển không đạt được.

Nóng ở chỗ, Đại biểu Quốc hội bàn và chất vấn Bộ trưởng Bộ NN&PTNT rất nhiều, nhưng vẫn chưa có lời giải về vấn đề này.

Do khai thác không hiệu quả, nhiều “tàu 67” phải nằm bờ

Do khai thác không hiệu quả, nhiều “tàu 67” phải nằm bờ

Nghị định 67/2014 của Chính phủ ra đời với mục tiêu giúp ngư dân có các tàu đủ lớn để vươn khơi bám biển, góp phần nâng cao hiệu quả kinh tế và bảo vệ chủ quyền biển đảo.

Nợ xấu đến 33%

Mới đây, tại Khánh Hòa, một số tổ chức tín dụng đã khởi kiện ra Tòa án nhân dân thành phố Nha Trang 10 chủ tàu vay vốn để đóng mới, nâng cấp tàu đánh bắt xa bờ theo Nghị định 67 của Chính phủ. Cụ thể, để triển khai Nghị định 67, các tổ chức tín dụng trên địa bàn tỉnh đã ký hợp đồng cho ngư dân vay đóng mới 28 tàu và nâng cấp 3 tàu với tổng số tiền trên 292 tỷ đồng.

Từ tháng 5/2015 đến đầu năm 2018, các chủ tàu vay vốn thực hiện đầy đủ nghĩa vụ trả nợ theo đúng hợp đồng tín dụng đã ký với ngân hàng. Nhưng từ tháng 4/2018, các khoản vay theo Nghị định 67 bắt đầu phát sinh nợ xấu. Đến cuối tháng 9/2019, tỉnh Khánh Hòa ghi nhận chỉ mới thu nợ gốc được gần 26 tỷ đồng, còn dư nợ trên 262 tỷ đồng, nợ xấu lên tới trên 103 tỷ đồng, chiếm tỷ lệ hơn 39%.

Báo cáo trước Quốc hội, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước (NHNN) Lê Minh Hưng cho biết, đến hết ngày 31/12/2017 (thời điểm dừng kí kết mới hợp đồng cho vay đóng mới, nâng cấp tàu theo Nghị định 67), các ngân hàng đã ký hợp đồng cho vay đóng mới, nâng cấp 1.177 tàu (1.031 tàu đóng mới và 146 tàu nâng cấp). Tổng số tiền cam kết cho vay đạt trên 11.700 tỷ đồng (vượt 1.700 tỷ đồng so với gói hỗ trợ được Quốc hội thông qua). Đến cuối tháng 9/2019, dư nợ cho vay theo chương trình đạt 10.270 tỷ đồng.

Nợ xấu cho vay theo Nghị định 67 có xu hướng tăng nhanh tại hầu hết các tỉnh, thành phố ven biển. Nợ xấu bắt đầu xuất hiện từ năm 2017 tại 11 tỉnh, thành phố với tỷ lệ 3%, tăng lên 17% vào cuối năm 2018. Đến thời điểm hiện tại, dư nợ cho vay tàu 67 hiện còn gần 10.500 tỷ đồng, song đáng lo là nợ xấu đã lên tới 33%

Còn theo đại biểu Quốc hội Lê Công Nhường (Bình Định), có nhiều ngư dân tiên phong vay vốn đóng tàu vươn khơi đã trắng tay, nợ nần. Ở Bình Định có ngư dân vay tín dụng "đen" phải bỏ trốn, gia đình tan nát".

Trả lời chất vấn các ĐBQH Bộ trưởng Bộ NN&PTNT Nguyễn Xuân Cường cũng chỉ rơi 5 – 6 nhóm nguyên nhân gây nợ xấu "tàu 67". Tuy nhiên, đến phần giải pháp thì hầu như vị tư lệnh ngành cũng chưa đưa ra được những giải pháp đồng bộ cho vấn đề này.

Vội vàng đưa ngư dân ra biển

Nghị định 67 ra đời không lâu ngay sau khi Trung Quốc đưa giàn khoan Hải Dương 981 trái phép vào vùng biển Việt Nam. Cùng với đó là chiến dịch tàu cá Trung Quốc chèn ép, thậm chí là đâm chìm tàu cá cửa ngư dân Việt Nam.

Sự ra đời của Nghị định 67 rõ ràng là cần thiết và cấp bách. Tuy nhiên, nó cũng cho thấy sự vội vàng và thiếu nghiên cứu. Với mục tiêu giúp người dân vươn khơi bám biển để có hiệu quả kinh tế tốt hơn đồng thời tăng cường năng lực bảo vệ chủ quyền biển đảo, nhưng thực tế Nghị định đã triển khai trong bối cảnh kinh nghiệm đóng tàu vỏ thép của Việt Nam còn rất hạn chế và thiếu sự chuẩn bị. Tận đến năm 2013, mới có thí điểm đóng 20 tàu đánh cá vỏ thép được đề xuất giao cho Vinashin, để tìm cách vừa nâng cao hiệu quả đánh bắt, vừa góp phần bảo vệ chủ quyền vùng biển. Và đến tận khi triển khai Nghị định 67, Việt Nam chưa có thiết kế thống nhất, hay là “chuẩn quốc gia” đối với tàu cá vỏ thép.

Thay vào đó, một cơ số mẫu thiết kế của các viện nghiên cứu, doanh nghiệp khác được giới thiệu cho ngư dân cơ bản đều là sự phóng to của mẫu tàu đánh cá xa bờ vỏ gỗ hiện bà con ngư dân đang khai thác. Khi nhận tàu, ngư dân cũng không được hướng dẫn thấu đáo về khai thác tàu đánh cá vỏ thép. Trong khi đó, từ khai thác đến công suất máy… tàu vỏ thép đều khác hẳn tàu vỏ gỗ.

Đây là lý do giải thích vì sao những tàu cá vỏ thép như BĐ 99939-TS, BĐ 99047-TS… liên tục gặp nạn trên biển ngay trong chuyến đầu tiên. Lưu ý rằng, nguyên nhân các tàu này gặp nạn đều do các lỗi kỹ thuật như lưới vướng vào chân vịt và trong điều kiện thời tiết áp thấp – vốn cực kỳ quen thuộc với ngư dân.

Việc thiếu quy chuẩn về thiết kế tàu cá, cũng dẫn đến giá thành đóng và trang bị cho những loại tàu này cũng “nhảy múa” theo từng kiểu thiết kế. Ghi nhận giá thành mỗi con tàu vỏ thép đóng mới vào năm 2017 – cao trào triển khai nghị định 67 – là từ 17 – 20 tỷ đồng mỗi con. Trong khi đó, năm 2013 – thời điểm tàu cá vỏ sắt đầu tiên của VinaShin được bàn giao - giá mỗi con tàu chỉ… 6,5 tỷ đồng.

Ngoài ra, hoạt động hỗ trợ ngư dân về kỹ thuật đánh bắt, lưu trữ sản phẩm đánh bắt, lựa chọn loại tàu, vỏ tàu phù hợp... hay cụ thể hơn là hành lang an toàn về thị trường tiêu thụ sản phẩm của nhà nước đối với ngư dân gần như chưa có, hầu hết hiện đang do các chuyên gia nước ngoài, cụ thể là Nhật Bản hỗ trợ.

Khi hỗ trợ từ Nghị định 67 đến quá nhanh, tới mức vội vàng, kinh nghiệm lại chưa có, giá thành đóng tăng cao trong khi hiệu quả so với tàu vỏ gỗ không nổi bật... đó là những nguyên nhân khiến "tàu 67" không hiệu quả và làm ngư dân đổ nợ. Vấn đề là, ngư dân đang đóng vai người thử nghiệm cơ chế của Nghị định 67 thì lại đang chịu trận do nợ nần vì hoạt động không hiệu quả.

Mời các bạn tham gia vào group Diễn đàn doanh nghiệp để thảo luận và cập nhật tin tức cùng cơ hội nhận quà tặng hàng tháng.
Bạn đang đọc bài viết Lời giải nào cho tàu 67? tại chuyên mục Tâm điểm của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,
Bình luận
Bạn còn /500 ký tự
Xếp theo: Thời gian | Số người thích
 

Bản tin chứng khoán: Thị trường trong ngắn hạn có dấu hiệu đi ngang

Ông Trần Đức Anh, Giám đốc vĩ mô và chiến lược thị trường của KB Securities Việt Nam cho rằng trong ngắn hạn, chỉ số VN-Index chưa thể tăng mạnh và có dấu hiệu đi ngang