Tuyến đường sắt đô thị số 2 có điểm đầu tại Khu đô thị Nam Thăng Long (CIPUTRA), lộ trình theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài - Hoàng Quốc Việt - Hoàng Hoa Thám - Thụy Khuê - Phan Đình Phùng - Hàng Giấy - Hàng Đường - Hàng Ngang - Hàng Đào - Đinh Tiên Hoàng - Hàng Bài và kết thúc trên đường Huế (ngã tư giao với đường Nguyễn Du).

Khu Depot rộng 17,5 ha tại phường Xuân Đỉnh, quận Bắc Từ Liêm. Toàn tuyến có 10 nhà ga, gồm 3 ga trên cao và 7 ga ngầm. Trong đó quan trọng nhất là ga ngầm tại hồ Hoàn Kiếm.

Theo phương án quy hoạch, Ga C9 được bố trí ngầm dưới phố Đinh Tiên Hoàng và phần dưới vườn hoa hồ Hoàn Kiếm. Nhà ga dài 150m, rộng 21,4m, sâu 17,45m, có 3 tầng. Theo đó, khoảng cách ngắn nhất từ thân Ga C9 tới hồ Hoàn Kiếm khoảng 10m, tới tượng đài Cảm tử 81m, đến đền Bà Kiệu 83m, đến Tháp Bút 36m, tới vườn hoa tượng đài Lý Thái Tổ 120m.

Ga có bốn cửa lên xuống, gồm cửa số 1 được bố trí cùng cụm công trình phụ trợ trong khuôn viên Tổng công ty Điện lực Hà Nội; cửa số 2 có một phần nằm trên vỉa hè đường Trần Nguyên Hãn và trên một phần đất của Tổng công ty Điện lực miền Bắc; cửa số 3 đặt bên cạnh thân ga trên vườn hoa bờ hồ Hoàn Kiếm; cửa số 4 bố trí phía sau tượng đài Cảm tử, phố Hàng Dầu.

Đây là là khu vực đặc biệt quan trọng, có ý nghĩa về mặt chính trị, văn hóa của Thủ đô; đồng thời cũng là  biểu tượng, không gian sinh hoạt cộng đồng của người dân, do đó việc tham vấn cộng đồng được UBND thành phố chỉ đạo sát sao để tiếp tục hoàn thiện và quan trọng nhất là sớm chốt phương án quy hoạch tổng mặt bằng để trình các cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội cho biết, theo thiết kế, quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9 đã được UBND TP Hà Nội chấp thuận cho đưa ra trưng bày công khai để lấy ý kiến người dân. Thời gian trưng bày bắt đầu từ 9 giờ sáng ngày 9/3 đến ngày 31/3, tại Trung tâm thông tin văn hóa Hồ Gươm, số 2 Lê Thái Tổ, quận Hoàn Kiếm, Hà Nội

Trong thời gian trưng bày, Ban Quản lý đường sắt Hà Nội sẽ ghi nhận các ý kiến đóng góp của cán bộ, nhân dân Thủ đô cũng như các chuyên gia, nhà khoa học thông qua nhiều hình thức khác như: email, khảo sát trực tuyến, bình chọn qua website…

Đại biểu HĐND Hà Nội, Phạm Đình Đoàn (quận Hoàng Mai) cho rằng việc giải quyết tắc nghẽn giao thông cần có giải pháp cứng và mềm. Đối với lộ trình đến năm 2030 cấm xe máy, thành phố cần có giải pháp từ nay như xây dựng hệ thống phương tiện công cộng để tạo người dân có thói quen. Điều chỉnh giờ học, giờ làm cũng hết sức cần thiết nhưng chỉ là giải pháp trước mắt.

Tôi thấy giao thông ở Hà Nội như một bát cơm ba người ăn, vì vậy phải xây dựng đô thị vệ tinh thông minh quanh Hà Nội. Trong dân rất nhiều tiền, doanh nghiệp rất nhiều tiền, chúng ta cần kêu gọi ủng hộ từ nguồn này. Các đô thị vệ tinh quanh Hà Nội lâu nay khoảng cách quá xa nội đô, ông Đoàn nói.
 Ông Noboru Nagakawa, Giám đốc Dự án, Văn phòng tư vấn chung, tuyến đường sắt đô thị số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo nhận định, quá trình nghiên cứu, lựa chọn vị trí ga ngầm C9 đã được thực hiện rất thận trọng và kỹ lưỡng, rất nhiều phương án được đưa ra xem xét. Tuy nhiên, các phương án đều có những hạn chế rất lớn như phải giải phóng mặt bằng khu phố cổ thuộc diện bảo tồn; hay khoảng cách giữa ga C9 với 2 ga: C8, C10 không đảm bảo…

Dự án tuyến đường sắt đô thị số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo đã kéo dài, chậm tiến độ quá lâu. Tôi vô vùng mong mỏi người dân và các cấp chính quyền TP Hà Nội sớm thông qua đề xuất về vị trí và quy hoạch tổng mặt bằng ga ngầm C9. Hiện cả quy hoạch của Dự án chỉ còn vướng mắc ở nhà ga này. Cần phải nhìn nhận một cách toàn diện rằng, việc chậm trễ phê duyệt quy hoạch ga ngầm C9 đang ảnh hưởng trực tiếp đến không chỉ tuyến đường sắt đô thị số 2 mà còn cả mạng lưới đường sắt đô thị của Hà Nội.

Đại biểu HĐND Hà Nội. Nguyễn Tiến Minh (huyện Thường Tín) đồng tình với đa số mục tiêu và các giải pháp của đề án. Tuy nhiên, ông lưu ý mục tiêu quan trọng khác cần bổ sung vào đề án là giảm tai nạn giao thông, đảm bảo an toàn giao thông.

Theo đại biểu Minh, nếu thực hiện được đề án quản lý phương tiện cá nhân, kết cấu hạ tầng giao thông của Hà Nội sẽ phát triển, có nhiều tuyến đường sắt hay tuyến BRT thì người dân sẽ được tiếp cận phương thức vận tải hành khách công cộng khối lượng lớn.

Kiến trúc sư Trần Huy Ánh, Hội Kiến trúc sư Hà Nội cho biết, không gian hồ Gươm vốn thanh bình, là phố đi bộ đang được nhiều tỉnh thành và một số nước đánh giá cao.

Nếu bố trí Ga ngầm C9 ở gần khu vực hồ sẽ tạo áp lực giao thông cho khu vực đó. Hơn nữa với tần suất khoảng 4 phút/chuyến tàu, lượng người dồn về khu vực hồ Gươm sẽ rất lớn gây ra sự lộn xộn, tạo áp lực giao thông. Theo kiến trúc sư Trần Huy Ánh thì nên có một phương án hợp lý hơn trong việc đặt Ga ngầm C9.

 
4 đại diện tiêu biểu của 4 tuyến metro ngầm trên quốc tế cũng chính là những bài học cho Hà Nội khi xây dựng một tuyến metro trong khu vực đông dân cư. Vậy các quốc gia đã làm gì để giải quyết vấn đề về vốn, giải phóng mặt bằng, tính hiệu quả....?

Được trang trí bằng nghệ thuật công cộng, không phải ngẫu nhiên mà hệ thống tàu điện ngầm của Stockholm được gọi là "triển lãm nghệ thuật dài nhất thế giới". Metro Stockholm có lợi thế hơn của thành phố New York về vấn đề bảo trì: thời gian - đặc biệt là vào tối và ban đêm, khi hệ thống ngừng hoạt động.

Robert Puentes, chủ tịch và CEO của Trung tâm Giao thông Eno và là một chuyên gia về cơ sở hạ tầng và quy hoạch, cho biết. Hệ thống của thành phố quản lý việc bảo trì để tiết kiệm chi phí đồng thời đáp ứng các tiêu chuẩn nghiêm ngặt.
 

Hà Nội có thể tham khảo cách xử lý bài toán chi phí từ Madrid. Hệ thống tàu điện ngầm MetroSur ở Madrid, Tây Ban Nha dài 41 km với 28 trạm, nhưng được hoàn thành trong 4 năm với chi phí khoảng 58 triệu USD mỗi km. Metrosur có một hệ thống đấu thầu và giá thành tốt. Đội vốn và yêu cầu vật liệu bổ sung được liệt kê rõ ràng trong hợp đồng để giúp kiểm soát chi phí đội vốn. Và quan trọng nhất, họ xây dựng hệ thống một cách nhanh chóng. Cơ sở hạ tầng của MetroSur đảm bảo cả 3 yếu tố: nhanh, rẻ và tốt.

Metrosur được xây dựng bằng cách đào và lấp, nơi các nhà xây dựng lật tung đường phố và xây dựng bên dưới. Mặc dù gây gián đoạn và ảnh hưởng đến các doanh nghiệp và người dân xung quanh, nhưng các chuyên gia cho rằng về lâu dài, cách này không thực sự gây gián đoạn quá nhiều, vì hệ thống được xây dựng nhanh hơn và cho phép các doanh nghiệp nhỏ lên kế hoạch từ trước cho sự gián đoạn này.

Nếu chúng ta không nhận được đầu tư tư nhân, thì bài toán đặt ra tình trạng tài chính thông thường: vật lộn để duy trì ngân sách. Giống như mọi hệ thống giao thông công cộng khác, hệ thống metro không đủ ngân sách hoạt động nếu chỉ dựa vào tiền vé.

Tại Hồng Kông, MRT Corporation, công ty quản lý hệ thống tàu điện ngầm MRT ở Hồng Kông đã giải quyết bài toán này. MTR sở hữu phần lớn trung tâm mua sắm và các cửa hàng tập trung xung quanh các trạm, và thỏa thuận với chủ sở hữu, bao gồm hợp đồng đồng sở hữu và phí phát triển. MRT tạo ra những phát triển thương mại dọc theo tuyến, thu hút người mua sắm đến các cửa hàng mà MRT cũng được hưởng lợi, đồng thời những người này phải trả tiền vé khi đi trên MRT. Việc nắm giữ những bất động sản quanh hệ thống tạo ra tiềm năng lợi nhuận khổng lồ.

Tất cả số tiền này cho phép hệ thống đầu tư vào các thiết bị hiện đại và duy trì hiệu quả hoạt động 99% đúng giờ.
Làm thế nào để chúng ta khắc phục những vấn đề lớn? Liệu tư nhân hoá có hiệu quả? Tại các đô thị Nhật Bản, các hệ thống tàu điện ngầm vận hành ở mức độ hoàn hảo bởi một số ít các công ty tư nhân, và được hưởng lợi từ việc là một trong những khu đô thị lớn và đông dân nhất thế giới. Các hệ thống metro của Tokyo cũng được hưởng lợi từ việc phát triển đất đai trong và xung quanh các trạm tàu điện của họ.
 
 
Bạn đang đọc bài viết [Emagazine] - Ga ngầm tuyến metro tại Hà Nội: Chờ ý kiến từ nhân dân tại chuyên mục Chính trị - Xã hội của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,