Tuy nhiên, quy hoạch thiếu đồng bộ, nguồn vốn phân bổ đầu tư hạn chế nên loại hình vận tải này ngày càng yếu đi.

ĐBSCL có hệ thống sông, kênh dài 28.000km, trong đó 13.000km, có khả năng khai thác vận tải, chiếm hơn 2/3 chiều dài đường sông của cả nước. So với mạng lưới đường bộ, mật độ của các tuyến đường thủy cao gấp 3 lần với hàng trăm bến cảng, hàng ngàn bến thủy nội địa có khả năng đảm nhận vận tải trên 70% tổng lượng hàng hóa vận chuyển hàng năm.

p/Kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) dù đã được mở rộng nhưng tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng.

Kênh Chợ Gạo (Tiền Giang) dù đã được mở rộng nhưng tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng.

Đầu tư nhỏ giọt

Vận tải thủy khu vực ĐBSCL có 11 tuyến chính, trong đó 2 trục dọc theo sông Tiền, sông Hậu kết nối với Campuchia được xem là tuyến quan trọng kết nối khu vực Asean. Bên cạnh đó còn có 5 tuyến chính kết nối vùng với TP HCM và 4 tuyến kết nối liên vùng.

Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đánh giá cao tiềm năng vận tải thủy ở khu vực ĐBSCL và cho rằng đây là một lợi mà ít có nơi nào có được. Theo Bộ trưởng Thể: Phát huy vận tải đường thủy chính là lời giải bài toán giảm chi phí hiệu quả nhất cho doanh nghiệp ĐBSCL. Trong khi đó, suất đầu tư cho đường thủy được xem là thấp nhất so với mức đầu tư cho các loại hình vận tải khác.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông – Vận tải (GTVT), trong giai đoạn 2010 – 2016, cơ cấu vốn đầu tư theo ngành cũng còn nhiều bật cập: trong khi nguồn vốn đầu tư vào lĩnh vực đường bộ chiếm gần 80%, thì nguồn vốn đầu tư cho đường thủy nội địa chỉ chiếm 1%.

Ba điểm nghẽn

Báo cáo của Bộ GTVT cũng cho biết, ĐBSCL đang tồn tại 3 bất cập trong phát triển vận tải thủy nội địa.
Thứ nhất, sự phối hợp giữa 2 phương thức vận tải thủy và bộ còn kém do hệ thống kết cấu hạ tầng chưa đồng bộ; hệ thống bến bãi thủy nội địa phần lớn còn thô sơ, các dịch vụ hỗ trợ chưa phát triển nên vận tải thủy khó phát huy lợi thế, chưa đáp ứng được hình thức vận tải đa phương thức.

Thứ hai, luồng tuyến giao thông thủy đày đặc nhưng lại không đồng cấp, nhất là về độ sâu, chiều rộng. Tuyến giao thông thủy huyết mạch từ TP HCM đi các tỉnh vùng ĐBSCL phải qua kênh Chợ Gạo nhưng tuyến kênh này vẫn chưa đảm bảo về chiều rộng cho các phương tiện đi lại với số lượng ngày càng tăng.

Thứ ba, thiếu hệ thống báo hiệu hay công nghệ định vị hỗ trợ vận tải thủy vào ban đêm.

Theo TS Nguyễn Văn Khoảng, Giảng viên Đại học Giao thông Vận tải TP HCM, để phát huy vận tải này đường thủy, điều quan trọng nhất là quy hoạch để tránh sự xung đột giữa các phương thức vận tải. Thời gian qua đã xảy ra nhiều trường hợp khi làm cầu không tính đến giao thông thủy nên mới có chuyện chiếc cầu ngăn chiếc tàu, hay như làm khu công nghiệp mà không có bến cảng thì buộc lòng doanh nghiệp phải sử dụng vận chuyển đường bộ.

Đồng quan điểm, ông Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội doanh nghiệp dịch vụ Logistics Việt Nam cho rằng: Hiện nhà nước vẫn còn thiếu các cơ chế, chính sách khuyến khích, tạo điều kiện cho các doanh nghiệp chủ cảng, chủ tàu, chủ hàng và các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ hàng hải tại vùng ĐBSCL mạnh dạn đầu tư phát triển để tăng cường khả năng kết nối trong vận tải đường thủy nội địa.

“Sắp tới cần phải mở thêm các tuyến vận tải ven biển để giảm tải cho đường bộ, đồng thời tăng năng lực thu gom, vận chuyển hàng hóa xuất nhập khẩu từ ĐBSCL đến các cảng biển lớn tại TP HCM, Bà Rịa - Vũng Tàu, Đồng Nai…” - ông Hiệp đề xuất.

Kỳ 4: Kênh tắc !

Bạn đang đọc bài viết Hạ tầng “trói chân” vùng Tây Nam Bộ (Kỳ 3): Vận tải đường thủy bị bỏ quên tại chuyên mục Kinh tế địa phương của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,