[Đường sắt Việt Nam] Nghịch cảnh già nhưng… không lớn! (Bài III)

Enternews.vn Thực tiễn chứng minh, câu nói "quyết tâm chính trị" rất có giá trị về mặt tinh thần. Đặc biệt đối với yêu cầu cấp bách là cách tân ngành đường sắt.

Chung quy lại, thảm cảnh bết bát của Đường sắt Việt Nam có nguyên nhân bao trùm là chậm đổi mới, về tư duy kinh tế thị trường, về những điều lặt vặt chúng tôi đã nhắc đến trong các bài trước.

Trong bài này, chúng tôi muốn nói đến tình trạng chậm đổi mới về công nghệ, hạ tầng kỹ thuật, nói chính xác là khổ đường ray “cổ lỗ sĩ” 1000mm thế giới đã cho vào viện bảo tàng; hàng trăm đầu máy, toa xe đang sử dụng không khác gì đống sắt vụn di động…

Hãy đối sánh một chút với giao thông đường bộ, tuyến Quốc lộ 1A, năm 1992, nước ta vay vốn ODA để nâng cấp theo tiêu chuẩn đường cấp 3 đồng bằng, nhưng chỉ 20 năm khai thác nó đã tới hạn, thời điểm đó đường sắt đang "chăn ấm nệm êm".

Năm 2012, tính cấp thiết của việc mở rộng con đường huyết mạch này lập tức được đặt ra, rất nhanh chóng - vốn được rót vào và chúng ta đã có con đường nối Bắc - Nam thênh thang như hôm nay.

Đường bộ làm được, tại sao đường sắt không làm được? Có phải đường bộ, mà điển hình là quốc lộ 1A quá béo bở với phương thức đầu tư BOT? Liệu Việt Nam có cần một BOT cho đường sắt? Vấn đề có phải là tiền? Đây hẳn là chuyện đại sự, cần có nhiều bên ngồi lại với nhau để tính toán.

Nhìn vào dự kiến quy hoạch đường bộ từ nay đến năm 2020, tầm nhìn 2030, ngành giao thông dự kiến xây dựng gần 4 ngàn đường cao tốc, trong khi đó mỗi cây số là 10-15 triệu USD/km, tính tổng thể khoảng 70-80 tỷ USD.

Vận tải hàng không là cuộc chơi vô cùng xa xỉ, nhưng nó đã bùng nổ ở nước ta trong vòng 7,8 năm trở lại đây. Hiển nhiên là nhờ vào dòng vốn tư nhân.

Ngược lại, hàng trăm năm nay đường sắt vẫn trung thành với khung khổ do người Pháp để lại. Hạn chế của khổ ray 1m là tốc độ thấp, tính an toàn không cao, năng lực vận chuyển đã tới hạn từ lâu.

"Lạc hậu" là tính từ mô tả toàn diện ngành đường sắt Việt Nam hiện tại

Do đường ray khổ hẹp nên đầu máy, toa xe không thể “vác tre đầu ngọn”, nó hoàn toàn không thể tích hợp với công nghệ đường sắt hiện đại có tính đồng bộ hệ thống.

Điều này tiếp tục tạo ra mâu thuẫn là nếu cải tạo, nâng cấp thì làm sao áp dụng được công nghệ tân tiến? Trong khi công nghệ tàu Shinkansen (Nhật) , TGV (Pháp)…bản thân nó là một tổ hợp hoàn chỉnh!

Nhìn sang các nước trên thế giới như Trung Quốc hiện có 20.707km đường sắt tốc độ cao; Nhật Bản có 2.315km đường sắt tốc độ cao; Hàn Quốc có 657 km đường sắt tốc độ cao, chưa kể những nước này trước đó đã phát triển được hàng nghìn km đường sắt đôi điện khí hóa.

Ngay trong khu vực Đông Nam Á như Malaysia đã có 1.650km đường sắt đôi điện khí hóa thì Việt Nam chưa có đường sắt đôi, vẫn chạy bằng dầu diesel và chưa có đường sắt cao tốc.

Hiện nay, trên thế giới không còn nước nào chạy đường ray mối nối 12,5m, tốc độ 32-34h đồng hồ cho hành trình 1.750km như chúng ta đang vận hành.

Chưa cần nói xa xôi, để đường sắt tồn tại được phải cung cấp cho nó đủ năng lực để cạnh tranh với đường bộ và hàng không. Các yếu tố mà đường bộ và hàng không mang lại cho khách hàng là sự đa dạng, tiện lợi và đáp ứng đúng thị hiếu đang lên của tầng lớp trung lưu ngày một nhiều trong xã hội.

Đường sắt cần có một cuộc cách mạng về hạ tầng, hay nói đúng hơn - dù rất tốn kém nhưng một tuyến đường sắt khổ rộng, tốc độ cao, hiện đại là cần thiết. Phương án 26 tỷ USD cho tốc độ 200km/h của Bộ Kế hoạch và Đầu tư xem ra hợp lý với tình hình của nước ta hiện tại.

Bởi không một quốc gia nào dám dùng tới ¼ GDP để xây dựng một công trình giao thông, đặc biệt là những nước nhỏ như Việt Nam.

Nhiều ý kiến cho rằng, hiện nay đường sắt hiện đại trên thế giới đã chạy với tốc độ trung bình 350km/h, sợ rằng khi chúng ta hoàn thành đường sắt 200km/h sẽ lạc hậu.

Quan điểm này không đúng, bởi đường sắt Việt Nam không cạnh tranh trực tiếp với thế giới, hơn nữa khoảng cách từ hiện đại hóa đường sắt đến tham vọng trở thành trung tâm logictics của châu lục là rất xa.

Khi đường sắt ứng dụng triệt để công nghệ cao sẽ giải quyết được tình trạng phình to đội ngũ nhân sự như hiện nay. Tự động hóa đến 80 - 90% là phương án tinh giản biên chế rất hiệu quả, đồng thời thế hệ lao động cũ, tư duy cũ cũng bị đào thải như một quy luật tất yếu.

Công nghệ tàu Shinkansen của Nhật Bản là một lựa chọn

Công nghệ tàu Shinkansen của Nhật Bản là một lựa chọn

Vấn đề còn lại là huy động ở đâu để có 26 tỷ USD cho dự án này? Câu trả lời là: Hãy kiểm soát tốt tham nhũng, ngăn chặn lãng phí - tạo niềm tin cho nhân dân, sẽ đủ tiền trong vòng vài năm. 

Báo cáo năm 2018 của Chính phủ gửi Quốc hội về hoạt động đầu tư, quản lý, sử dụng vốn Nhà nước tại doanh nghiệp gửi Quốc hội cho thấy, tổng tài sản của 526 doanh nghiệp Nhà nước đến hết năm tài chính 2017 là 3 triệu tỷ đồng.

Trong đó, đáng chú ý nhất là số nợ phải trả của các tập đoàn, tổng công ty nhà nước là 1,5 triệu tỷ đồng. Rồi hàng loạt vụ tham nhũng cỡ vài ngàn, đến cả trăm ngàn tỷ đồng như AVG, Vinashin, Dầu khí…số tiền này dư sức thực hiện mọi dự án tầm thế kỷ.

Đường sắt cao tốc Bắc - Nam là cơ hội cuối cùng và duy nhất để cách tân một lĩnh vực vận tải chiến lược, không thể thiếu.

Đánh giá của bạn:

Mời các bạn tham gia vào Diễn đàn chuyên sâu: Doanh nhân, Doanh nghiệp, Diễn đàn bất động sản, Khởi nghiệp, Diễn đàn pháp luật, Diễn đàn Tài chính

Mời các bạn tham gia vào group Diễn đàn Doanh nghiệp để thảo luận và cập nhật tin tức.

Bạn đang đọc bài viết [Đường sắt Việt Nam] Nghịch cảnh già nhưng… không lớn! (Bài III) tại chuyên mục Doanh nghiệp của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,
Bình luận
Bạn còn /500 ký tự
Xếp theo: Thời gian | Số người thích