ĐBQH Đặng Thuần Phong, Phó Chủ nhiệm Ủy ban Về các vấn đề xã hội của Quốc hội đã chia sẻ với DĐDN bên hành lang Quốc hội về thực trạng của ngành đường sắt.

- ĐBQH Dương Trung Quốc từng phát biểu: “Có phải đường sắt khó cắt nhỏ như đường bộ để chia lợi nhuận nên thiếu đầu tư”. Ông bình luận thế nào về ý kiến này?

Theo tôi, ý kiến của ĐBQH Dương Trung Quốc rất đáng để chúng ta suy nghĩ.
Bộ trưởng GTVT đã “đổ thừa” cho việc ngành đường sắt phát triển chậm vì vốn đầu tư quá lớn, trong khi đó lại không thể “chia khúc” để đầu tư từng đoạn.

Thực tế, 8 năm trước khi Quốc hội không thông qua đề án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, vẫn có ý kiến nên làm từng đoạn như Hà Nội – Vinh hay TP HCM – Nha Trang để sau này “lấy nó nuôi nó” và phát triển dần theo hình thức lan tỏa rồi “lấn dần” thì sẽ có một hệ thống đường sắt cao tốc như chúng ta mong muốn.

Tuy nhiên, sau 8 năm vẫn không thấy ngành đường sắt hành động, hay đề xuất gì.

- Đường sắt có cả một Tổng cục Đường sắt, một Tổng Cty lớn... không lẽ bao nhiêu năm đường sắt lạc hậu, khó khăn mà không được tham mưu, đề xuất giải pháp gì sao, thưa ông?

Theo tôi được biết, hiện Cục Đường sắt VN mới chủ yếu làm công tác soạn thảo văn bản quy phạm pháp luật, quy chuẩn, tiêu chuẩn, còn chức năng quản lý Nhà nước đối với hạ tầng, hoạt động kinh doanh vận tải, tham mưu đầu tư kết nối hạ tầng khá “mờ nhạt”. Một trong những nguyên nhân là do Tổng công ty Đường sắt VN đang thực hiện cả chức năng quản lý, bảo trì kết cấu hạ tầng và kinh doanh vận tải.

Để phân định vai trò quản lý hạ tầng đường sắt giữa Cục và Tổng công ty Đường sắt VN, cần nghiên cứu, tìm hiểu mô hình của một số nước tương đồng để đề xuất mô hình quản lý, kinh doanh vận tải đường sắt tối ưu nhất.

- Theo ông, trách nhiệm của Bộ GTVT như thế nào, khi thực tế, ngân sách đầu tư cho ngành giao thông rất lớn nhưng đường sắt lại ít được quan tâm?

Bộ trưởng GTVT không thừa nhận có chuyện phân biệt đối xử với ngành đường sắt, nhưng tôi và nhiều người cảm nhận được điều này.

  Doanh nghiệp tư nhân sẵn sàng vào cuộc, nhưng ngành lại không mở chủ trương.

Luật đường sắt có hiệu lực thi hành từ ngày 1/7/2018 đã quy định: Ưu tiên tập trung nguồn lực để đầu tư phát triển, nâng cấp, bảo trì, bảo vệ kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị để bảo đảm giao thông vận tải đường sắt đóng vai trò chủ đạo trong hệ thống giao thông vận tải cả nước; Khuyến khích, hỗ trợ, tạo điều kiện và bảo vệ quyền, lợi ích hợp pháp của tổ chức, cá nhân trong nước và nước ngoài đầu tư, kinh doanh đường sắt...

Tuy nhiên, chính sách để thu hút và tạo nguồn lực từ xã hội cho ngành đường sắt thì lại không có giải pháp cụ thể. Chính điều này khiến nhiều người nghi ngờ và đặt vấn đề: chỗ nào dễ làm thì tập trung nguồn lực, chỗ nào khó thì bỏ qua. Và tất nhiên, dễ làm thì dễ có lợi ích...

- Lợi ích theo ý ông đề cập, là Bộ GTVT hay ngành Đường sắt?

Chúng ta thấy rõ một điều, tại sao không phân nhỏ các tuyến đường sắt để xã hội hóa như tuyến Hà Nội – Vinh hay TPHCM – Nha Trang. Tư nhân sẽ sẵn sàng vào cuộc, nhưng ngành lại không mở chủ trương. Điều này chứng tỏ không phải xã hội thờ ơ, bỏ quên đường sắt. Vấn đề này cần được xem lại từ khâu quản lý nhà nước.

- Cụ thể, đó là những khâu nào, thưa ông?

Trước đây, ngành đường sắt tự đóng toa tàu, tự vận hành, sửa chữa nhưng bây giờ đều mai một hết. Hiện nay toa tàu chủ yếu phải nhập ngoại, thậm chí còn “ôm” về cả những toa tàu lạc hậu. Tôi thấy ái ngại khi không thấy ngành có đề xuất gì để khắc phục những hạn chế nhỏ như vậy, chứ chưa nói đến việc làm tuyến đường sắt xuyên quốc gia.

Hay việc vận hành tàu cũng có vấn đề. Các doanh nghiệp từng chia sẻ với tôi rằng, họ không muốn chở hàng bằng đường sắt, bởi hàng phải chung chuyển qua nhiều chuyến và bị cắt toa. Ví dụ, doanh nghiệp vận chuyển bằng container thì ngành đường sắt viện lý do bị cấm tàu nhiều toa, nhưng có “lót tay” thì lại không bị cắt toa.

Thực trạng này khiến tôi suy nghĩ “có vấn đề” bên trong ngành đường sắt, ở tất cả các khâu.

- Với thực trạng ngành đường sắt như vậy, ông có đề xuất gì để có thể vực dậy ngành này?

Theo tôi, thứ nhất phải giải quyết ngay việc điều động, vận hành tàu một cách khoa học và ứng dụng công nghệ mới để giảm thiểu những rủi ro xảy ra.

Thứ hai, ngành đường sắt có nói hạn chế đường dân sinh và đường ngang, nhưng bài toán cần giải quyết là gắn kết với chính quyền địa phương thì lại chưa đề xuất.

Thứ ba, nếu chưa đầu tư được toàn tuyến thì nên chọn và mời gọi nhà đầu tư làm những đoạn có thể xã hội hóa. Đây là cơ sở thực tiễn để kiểm nghiệm và nâng tầm khi có điều kiện thực thi cả tuyến đường xuyên quốc gia như Bộ trưởng Bộ GTVT mong muốn.

- Xin cảm ơn ông!

Bạn đang đọc bài viết Đường sắt chậm chạp vì “đầu tàu” tại chuyên mục Chính trị - Xã hội của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,