Dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam được Bộ Giao thông - Vận tải trình Quốc hội ngay ngày đầu tiên của kỳ họp khai mạc thứ năm (20/5) và thảo luận tổ ngày 21/5. Tuy nhiên, vẫn còn nhiều ý kiến hoài nghi về tính hiệu quả kinh tế của một dự án được coi là sẽ chi cả “núi tiền” này. DĐDN đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Đạt Tường - Phó Tổng giám đốc TCty Đường sắt Việt Nam xung quanh vấn đề này.

Ông Tường khẳng định: Dự án Đường sắt cao tốc (ĐSCT) Bắc – Nam phù hợp với các chiến lược phát triển và quy hoạch liên quan như Chiến lược phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2050, quy hoạch tổng thể (điều chỉnh) phát triển ngành GTVT đường sắt Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030 và Chiến lược (điều chỉnh) phát triển GTVT đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030. Báo cáo đầu tư đã phân tích sự phù hợp của Dự án đối với quy hoạch phát triển kinh tế - xã hội 3 vùng kinh tế trọng điểm (Bắc – Trung – Nam) và 21 tỉnh thành nơi có dự án đi qua; sự phù hợp với quy hoạch phát triển các lĩnh vực chuyên ngành liên quan.

Nhằm giảm thiểu ùn tắc

- Vậy theo đánh giá của ông, liệu ĐSCT Bắc – Nam có giảm thiểu được vấn đề ùn tắc giao thông vốn là bài toán chưa có lời giải hiện nay ?

Kinh tế - xã hội phát triển với tốc độ cao những năm qua đã phát sinh nhu cầu đi lại nhanh chóng. Ngoài những lợi ích to lớn đối với toàn xã hội, việc phát triển giao thông đường bộ cũng làm tăng nhanh phương tiện cá nhân, dẫn đến hậu quả ùn tắc và tai nạn giao thông có xu thế gia tăng, rất khó kiềm chế.

Với địa hình dài và hai trung tâm kinh tế lớn nhất nước tập trung ở hai đầu chiếm 85% dân số và đóng góp trên 90% vào GDP của quốc gia, nên việc đáp ứng nhu cầu đi lại trên trục Bắc - Nam kết nối hai đầu đất nước là một vấn đề quan trọng.

Theo tính toán dựa trên số liệu dự báo của Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (Vitranss2) thì nhu cầu đến năm 2030, nhu cầu hành khách trên hành lang vận tải Bắc – Nam sẽ là 534 nghìn hành khách/ngày, tương đương 195 triệu hành khách/năm (chỉ tính những chuyến đi liên tỉnh), tương ứng với tốc độ tăng trưởng bình quân năm đạt 6,59%.

Trong khi đó, năng lực đến năm 2030, nếu không có ĐSCT thì tổng năng lực của các loại phương thức vận tải trên hành lang vận tải Bắc – Nam chỉ đạt khoảng 138 triệu hành khách/năm (gồm đường ôtô cao tốc 4 làn xe năng lực vận tải hành đạt khoảng 88 triệu hành khách/năm, tuyến đường QL1 năng cấp chủ yếu phục vụ vận tải nội vùng; năng lực vận tải hành khách khổng đạt khoảng 35 triệu hành khách/năm; còn năng lực của tuyến đường sắt hiện tại khổ 1.000 mm sau khi nâng cấp để đạt tiêu chuẩn đường sắt cấp 1, khai thác tàu khách với tốc độ 120 km/h, tàu hàng 80 km/h thì năng lực vận chuyển hành khách đạt khoảng 15 triệu hành khách/năm).

Như vậy, nếu không xây dựng ĐSCT thì nhu cầu vận tài hành khách trên hành lang Bắc – Nam đến năm 2030 sẽ vượt năng lực của các loại hình vận tải là 57 triệu hành khách/năm, tương đương 156 nghìn hành khách/ngày. Dự báo đến năm 2020, sau năm 2035 và trong tương lai trên trục Bắc – Nam.

Vì vậy, cần có cơ chế điều chỉnh phân phối hài hòa và hợp lý nhu cầu, để ĐSCT đảm nhận thêm khối lượng hành khách tương xứng bằng các chính sách thích hợp. Khi đưa ĐSCT vào khai thác, theo kinh nghiệm ở Hàn Quốc, Đài Loan và Trung Quốc, số lượng hành khách sử dụng ĐSCT sau một thời gian có thể tăng đột biến ngoài dự báo.

Do ĐSCT có các ưu điểm nổ bật nên nhiều quốc gia đã đầu tư đường dắt cao tốc, đang tiếp tục phát truển hệ thống ĐSCT của mình như Nhật Bản, Đức, Pháp, Hàn Quốc, Trung Quốc... Một số quốc gia chưa có ĐSCT nhưng đã lập các dự án đầu tư xây dựng ĐSCT như Indonesia, Brazil...

- Theo báo cáo đầu tư dự án ĐSCT Bắc – Nam, ĐSCT đảm bảo hiệu quả xã hội, giảm tai nạn giao thông nhưng thực tế, địa tầng, lũ lụt... trong điều kiện của VN có đảm bảo được điều này, thưa ông ?

ĐSCT được xây dựng trên cao, xây các trụ trên cao, các cầu chứ không phải tạo thành con đê lớn trên trục Bắc – Nam, xây đổ trụ như vậy an toàn, tránh lũ lụt và tai nạn bởi người đi đường bộ.

- Vậy với tốc độ của ĐSCT theo cách tính toán của dự án này, thì thời gian đi bằng ĐSCT có cạnh tranh được với hàng không ?

Thời gian chạy tàu từ Hà Nội – Vinh là 1h 24phút, từ TP HCM – Nha Trang là 1h30 phút... Tính thời gian chạy thì không thể bằng thời gian của hàng không. Tuy nhiên, chỉ thời gian hành khách đến sân bay cộng với thời gian làm thủ tục hàng không chắc chắn cao hơn ĐSCT.

Còn những băn khoăn

- Được biết, báo cáo đầu tư dự án ĐSCT Bắc – Nam được tính toán theo số liệu dự báo của Dự án Nghiên cứu toàn diện về phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (Vitranss2) với sự “tham gia” của tư vấn Nhật Bản, điều này có đảm bảo tính khách quan không khi có thể việc tham gia báo cáo nhằm đạt được những “công đoạn” tiếp theo của Dự án của bên tư vấn ?

Thực tế, con số dự báo của Vitranss2 đưa ra thấp hơn so Hàn Quốc nghiên cứu cho Việt Nam, riêng đoạn từ Hà Nội – Vinh, hay HCM – Nha Trang. Điều khách quan ở các con số dự báo được đưa ra là con số đưa vào của hai tư vấn này khác nhau nhưng con số đưa ra là tương đối gần nhau. Như vậy không có nghĩa là tư vấn Nhật làm thì đưa ra con số dự báo thiếu khách quan.

- Tuy nhiên, giữa con số dự báo và thực tế có thể là hoàn toàn khác nhau, đường Hồ Chí Minh là một ví dụ khi con số dự báo so với con số vận chuyển nhỏ hơn nhiều ?

Thực sự nhu cầu cao hơn. Theo nghiên cứu trong báo cáo

này, ví dụ cung đoạn TP HCM - Nha Trang hay Hà Nội - Vinh, thì ĐSCT mới chỉ chiếm có hơn 13%, trong khi đó trên thế giới khi phân tích với tốc độ từ 250 – 270 km/h thì sẽ chiếm 70% luồng hành khách trên hành lang đó.

Và báo cáo cũng đưa ra mức, kể cả khi ĐSCT đi vào hoạt động thì ôtô vẫn chiếm 60%. Thực tế chắc chắn sẽ cao hơn. Vì vậy, theo tôi, con số mà báo cáo đưa ra là tin cậy được và phương pháp dự báo hoàn toàn phù hợp.

- Được biết, báo cáo dự án đưa ra 4 phương án đầu tư. Vậy tại sao chúng ta lại chọn phương án xây dựng đường sắt mới có tốc độ khai thác 300 km/h (tốc độ thiết kế 350 km/h) chỉ phục vụ vận chuyển hành khách, dù đây được đánh giá là phương án “tốn kém” nhất, thưa ông ?

Trên phân tích nhu cầu, xu hướng phát triển cho những năm sau này, báo cáo đã đưa ra 4 phương án. Thứ nhất, mở rộng đường sắt hiện tại (đường đơn, khổ 1.000 mm) thành đường khổ 1.435 mm bằng cách mở rộng nền đường, thay tàvẹt 3 ray để chuyển sang đường khổ 1.435 và làm thêm đường mới khổ 1.435 bên cạnh. Tuy nhiên, phương án này không khả thi và hiệu quả thấp vì đường 1.000 mm và đường 1.435 mm có nhiều tính chất kỹ thuật rất khác nhau, không đáp ứng được nhu cầu.

Phương án 2 là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại thành đường đôi, khổ 1.435 mm với tốc độ 200 km/h (tương đương với thời gian chạy tàu tư Hà Nội – TP HCM khoảng 10 giờ) với mục tiêu vừa chuyên chở hàng hóa vừa chuyên chở hành khách. Phương án này có nhược điểm là khi thi công sẽ đình trệ toàn bộ tuyến đường sắt khổ 1.000 mm hiện tại, không kinh tế và gây ùn tắc giao thông vận tài Bắc - Nam.

Phương án 3 là nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại để đáp ứng nhu cầu trước mắt đồng thời xây dựng mới tuyến đường đôi khổ 1.435

để vừa chuyên chở hành khách và hàng hóa với tốc độ 200 km/h

(vì tốc độ lơn hơn thì không thể khai thác tàu hàng, chi phí tàu hàng cũng cao, giá cước cao, mất tính canh trạnh của vận tài hành khách). Phương án này có nhược điểm là việc nâng cấp tuyến đường sắt hiện tại sẽ thỏa mãn nhu cầu vận tải khách địa phương và vận tải hàng hóa, tuy nhiên, việc xây mới tuyến đường 1.435 mm không đạt được mục tiêu vận tải hành khách tốc độ cao.

Vì vậy, phương án xây dựng mới được coi là tối ưu, không ảnh hưởng đến hoạt động của đường sắt hiện tại, và đảm bảo nâng tốc độ cao. Dự án đầu tư cao nhưng chỉ đầu tư một lần, tránh đầu tư manh mún, tránh đầu tư không có tầm nhìn, đầu tư đi, đầu tư lại.

Và đặc biệt mang hiệu quả kinh tế - xã hội. Còn thực tế, nếu thuần về thương mại, ngành đường sắt chỉ làm 1 khúc, quy mô nhỏ, tiền dễ, thu tiền nhanh, nhưng điều đó sẽ không thể đảm bảo sự phát triển tổng thể.

Bài toán vốn ?

- Nguồn vốn dự tính sẽ được huy động từ nguồn nào, thưa ông ?

Hiện nay vấn đề nguồn vốn chưa được đặt ra, bởi lẽ cần thông qua chủ trương, trên cơ sở chủ trương có nghiên cứu thì mới Chính phủ mới xem huy động nguồn vốn như thế nào ở giai đoạn tiếp theo. Vừa rồi tính ra tổng mức chỉ dựa trên ước tính sơ bộ theo các kết cấu giá trị, đơn giá công trình. Sau này khi đã được thông qua, có thể đưa ra nhiều phương án, vay vốn ODA, huy động vốn trong nước... phải căn cứ theo tính toán cụ thể.

- Vậy thời gian hoàn vốn được tính toán thế nào, thưa ông ?

Việc tính toán hiệu quả tài chính cũng như thời gian thu hồi vốn phụ thuộc vào giá vé, lượng khách đi tàu ĐSCT, cơ cấu nguồn vốn đầu tư và sẽ được tính cụ thể trong Dự án đầu tư xây dựng công trình. Nhưng tính toán hiện nay chỉ là ước tính khung.

- Nhưng giá vé dự tính là bao nhiêu, thưa ông ?

Với 3 chính sách giá vé ĐSCT (giai đoạn 1 bằng 50%, thông toàn tuyến bằng 100% giá vé máy bay hạng phổ thông, 2 – bằng 50% giá vé máy bay hạng phổ thông, 3 – bằng 75% giá vá máy bay hạng phổ thông) thì chính sách giá vá 2 có tỷ lệ nội hoàn kinh tế cao nhất, đạt 10.6%. và tôi xin nói thêm rằng, đây là tính giá vé hàng không thời điểm hiện tại, chứ đến giai đoạn 2020, và sau này thì giá vé hàng không chắc còn cao hơn.

- Vậy nếu Quốc hội đồng ý, thì thời gian chúng ta bắt đầu thiết kế xây dựng dự án sẽ được tiền hành bao giờ, thưa ông ?

Theo kinh nghiệm xây dựng tuyến ĐSCT của các nước và khả năng thực tế của VN, để đưa tuyến ĐSCT đi vào khai thác năm 2020, thì thời gian bắt đầu thiết kế xây dựng dự án phải được tiến hành muộn nhất vào năm 2012.

- Xin cảm ơn ông !

* Tổng mức đầu tư của Dự án sơ bộ được xác định khoảng 55.853 triệu USD (tỷ giá 19.100 đồng), trong đó, chi phí xây dựng kết cấu hạ tầng là 30.889 triệu USD.

* Quy mô dự kiến của Dự án ĐSCT Bắc Nam: Xây dựng tuyến đường dài 1.570 km, trong đó cầu cạn dài 1.043 km (chiếm 67%), cầu vượt sông và đường bộ là 46 km (chiếm 3%), hầm 117 km (chiếm 7%), còn lại là nền đường đào đắp dài 364 km chiếm 23%.

* Xây dựng 27 ga, trong đó có 25 ga dọc tuyến và 2 ga đầu cuối. Các ga chủ yếu được xây dựng trên cao (tầng 3), tại khu vực trung gian thiết lập hệ thống các phòng ga và dịch vụ công cộng (tầng 2) và khu vực mặt đất được sử dụng làm giao thông tĩnh và kết nối với các loại hình giao thông khác. Khu vực xung quanh khu ga cũng được quy hoạch đồng bộ để tiến hành khai thác quỹ đất phục vụ cho xây dựng công trình.

Phương Thảo thực hiện


Bạn đang đọc bài viết Đường sắt cao tốc Bắc Nam: Không đường nào hơn? tại chuyên mục Hội thảo, sự kiện của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,
Từ khóa