Đầu tư hạ tầng giao thông (Kỳ I): Nhìn từ các dự án BOT...

Enternews.vn Việc không được tăng phí theo lộ trình khiến hàng loạt dự án BOT giao thông khó khăn, nguy cơ hàng chục nghìn tỷ đồng vốn tín dụng ngân hàng trở thành nợ xấu.

LTS: Luật Đầu tư theo phương thức đối tác công tư (PPP) ra đời đã tạo hành lang pháp lý cao nhất để thu hút đầu tư vào các lĩnh vực kết cấu hạ tầng thiết yếu theo phương thức PPP. Tuy nhiên, thực tiễn trong quá trình triển khai Dự án, các doanh nghiệp nhận thấy lĩnh vực đầu tư theo phương thức đối tác công tư còn một số vấn đề tồn tại cần được giải quyết.

BOT QL91 Cần Thơ - An Giang

BOT QL91 Cần Thơ - An Giang dừng trạm T2 khiến việc hoàn vốn dự án bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Ảnh: Báo Giao thông

BOT nguy cơ "vỡ trận"

Là nhà đầu tư tại 3 dự án BOT giao thông gồm QL91 Cần Thơ - An Giang, BOT QL1 đoạn tránh TP Biên Hòa (Đồng Nai) và BOT đường chuyên dùng TP Biên Hòa, ông Trần Như Hoàng, Chủ tịch HĐQT Công ty Cường Thuận IDICO cho biết, suốt nhiều tháng qua ông luôn lo lắng khi nghĩ đến các vấn đề cần giải quyết của 3 dự án BOT này.

Nhất là với BOT QL91 Cần Thơ - An Giang, sau khi trạm T2 phải tạm dừng hoạt động từ cuối tháng 5/2019, việc thu phí hoàn vốn dự án này bị ảnh hưởng nghiêm trọng. Phương án tài chính trong hợp đồng đã ký kết đến nay coi như bị phá sản.

“BOT tuyến tránh TP Biên Hòa cũng chung số phận do lưu lượng phương tiện giảm mạnh vì COVID-19. Sau gần 3 năm thi công, công trình đã đưa vào khai thác đến nay vẫn chưa được thu phí hoàn vốn. Trong khi, hàng ngày nhà đầu tư vẫn phải thường xuyên bỏ kinh phí ra thực hiện công tác bảo trì, dẫn đến dự án đang bị đội vốn”, ông Hoàng chia sẻ.

Theo Bộ GTVT, trong số 60 dự án BOT giao thông đang khai thác do Bộ GTVT quản lý có 49 dự án doanh thu thực tế thấp hơn so với phương án tài chính, trong đó có 2 dự án doanh thu chỉ đạt 13-15%.

Theo nhiều nhận định, hai nhóm nguyên nhân chính dẫn tới tình trạng giảm doanh thu tại các dự án BOT giao thông là do, thứ nhất, xuất phát từ phía cơ quan Nhà nước, theo chỉ đạo của Chính phủ tại Nghị quyết 35 ngày 16/5/2016, Bộ GTVT và doanh nghiệp BOT thực hiện giảm giá vé cho các phương tiện lân cận trạm thu phí và giảm giá vé cho phương tiện nhóm 4, nhóm 5; chưa tăng phí theo lộ trình trong hợp đồng BOT.

“Cùng với đó, lưu lượng xe qua trạm thu phí ở một số tuyến thấp hơn so với dự báo. Trong đó, việc hình thành các tuyến đường song hành, đường ngang gần khu vực trạm thu phí dẫn đến các phương tiện tránh trạm thu phí và sự gia tăng các phương tiện sử dụng vé tháng/quý/năm”, ông Nguyễn Viết Huy, Phó Vụ trưởng Vụ Đối tác công - tư (PPP) Bộ GTVT cho biết.

Mặc dù những đề xuất tháo gỡ khó khăn thông qua tăng phí của Bộ GTVT cũng nhận được nhiều ý kiến trái chiều, tuy nhiên, yêu cầu về gỡ vướng cho các nhà đầu tư, đảm bảo lợi ích cho cả nhà đầu tư và người tiêu dùng vẫn là yêu cầu cấp thiết.

Nhà đầu tư “đánh cược” với thay đổi chính sách

Mặc dù đã được Chính phủ chấp thuận sử dụng để hoàn vốn cho Dự án, Bộ GTVT đã ký Hợp đồng triển khai dự án, nhà đầu tư Dự án hầm Đèo Cả, Trạm thu phí La Sơn - Túy Loan cũng đã tập trung nguồn lực để tổ chức triển khai cơ bản hoàn thành dự án; tuy nhiên, theo Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), Bộ GTVT lại đơn phương kiến nghị Chính phủ không tổ chức thu phí tại Trạm La Sơn - Túy Loan khi chưa thương thảo và thống nhất với nhà đầu tư, ngân hàng tín dụng.

Điều này gây rủi ro cho nhà đầu tư và ngân hàng tín dụng, do mất nguồn thu hồi vốn, đồng thời làm phân lưu dòng xe, dẫn đến sụt giảm doanh thu, phá vỡ phương án tài chính của các Dự án hầm Phú Gia - Phước Tượng và Dự án hầm Đèo Cả (hạng mục hầm Hải Vân). 

“Trên cơ sở đánh giá và kiến nghị của Kiểm toán Nhà nước, ý kiến của Bộ tư pháp, Bộ KHĐT, Bộ Tài chính, nhà đầu tư đã nhiều lần báo cáo và yêu cầu thực hiện thu phí theo đúng Hợp đồng dự án đã ký hoặc giao Bộ GTVT tổ chức thu nộp NSNN và bù đắp kinh phí cho nhà đầu tư, nhưng đến nay vẫn chưa được cấp có thẩm quyền giải quyết”, PGS. TS. Trần Chủng, Chủ tịch VARSI chia sẻ.

Tương tự với dự án hầm Đèo Cả nói trên, tuyến đường cao tốc thành phố Hồ Chí Minh - Trung Lương hiện đang dừng thu phí do điều chỉnh chính sách về quản lý tải sản công. Việc không thu phí làm mất kiểm soát lưu lượng, tải trọng phương tiện, tăng nguy cơ tai nạn giao thông, biến đường cao tốc thành quốc lộ, gây thất thu ngân sách Nhà nước và rủi ro cho phương án tài chính của Dự án BOT Trung Lương – Mỹ Thuận do tâm lý sử dụng miễn phí của người dân.

Tại văn bản kiến nghị vướng mắc của nhà đầu tư trong quá trình triển khai các dự án PPP mà VARSI gửi tới Phòng Thương mại và Công nghiệp Việt Nam (VCCI) cũng nêu rõ, những năm gần đây, các chính sách, quy định pháp luật của Việt Nam thường xuyên thay đổi như quy định về Thuế, về giá/phí hay quy định về quản lý, sử dụng tài sản công gây rủi ro cao trong quá trình đầu tư, ảnh hưởng xấu đến việc thúc đẩy đầu tư dài hạn.

Kỳ II: Làm rõ cơ chế chia sẻ rủi ro

Đánh giá của bạn:

Mời các bạn tham gia vào Diễn đàn chuyên sâu: Doanh nhân, Doanh nghiệp, Diễn đàn bất động sản, Khởi nghiệp, Diễn đàn pháp luật, Diễn đàn Tài chính

Mời các bạn tham gia vào group Diễn đàn Doanh nghiệp để thảo luận và cập nhật tin tức.

Bạn đang đọc bài viết Đầu tư hạ tầng giao thông (Kỳ I): Nhìn từ các dự án BOT... tại chuyên mục Kinh tế vĩ mô của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,
Bình luận
Bạn còn /500 ký tự
Xếp theo: Thời gian | Số người thích