Bởi nạn "cát cứ" vẫn tồn tại trong tư duy, thiếu sự liên kết vùng để cùng phát triển…

Ông Nguyễn Xuân Hùng, một nhà đầu tư Việt kiều từ Hoa Kỳ đã chia sẻ trong chuyến khảo sát các tỉnh thành miền Trung, tỉnh nào cũng có sân bay, cảng biển. Nhưng công suất quá nhỏ không đủ đáp ứng khi đầu tư. Ngay các khu cụm công nghiệp mỗi tỉnh có ít nhất 2 đến 3 khu cụm. Nhưng chức năng, dịch vụ các khu công nghiệp tương tự nhau không có sự khác biệt nên rất khó để quyết định đầu tư.

p/Mỗi tỉnh trong khu vực miền Trung có từ 2 đến 3 cảng biển thế nhưng việc lưu thông vận chuyển vẫn chưa đáp ứng được tiếm năng do thiếu sự liên kết.p/Ảnh: Cảng Tổng hợp Vĩnh Tân (Bình Thuận) đón tàu cập cảng.

Mỗi tỉnh trong khu vực miền Trung có từ 2 đến 3 cảng biển thế nhưng việc lưu thông vận chuyển vẫn chưa đáp ứng được tiếm năng do thiếu sự liên kết. Ảnh: Cảng Tổng hợp Vĩnh Tân (Bình Thuận) đón tàu cập cảng.


Lê Duy Hiệp, Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam:

Thống kê trong ít nhất 5 năm trở lại đây, chi phí Logistics cho xuất khẩu thủy sản và trái cây chiếm tỷ lệ vào khoảng 20-25%, như vậy là rất cao so với các nước trong khu vực. Yêu cầu về hoàn thiện chuỗi cung ứng xuất khẩu hàng có bảo quản nhiệt độ và hàng trái cây cũng như chuỗi cung ứng logistics cho mặt hàng này là một thách thức không hề nhỏ cho các nhà sản xuất, xuất khẩu, thương mại và các nhà cung cấp dịch vụ logistics, nhất là trong bối cảnh hiện nay tại khu vực Tây Nam Bộ”. Do vậy, Hiệp Hội DN dịch vụ Logistics Việt Nam luôn hướng về một mục tiêu là làm sao có thể cải thiện một cách rõ rệt được dịch vụ logistics tại khu vực này, tăng cường tính kết nối và trên cơ sở đó góp phần giảm chi phí dịch vụ logistics.

Đặng Minh Trường - Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Sun Group:

Đường biển dài như vậy, với nhiều cảng biển như vậy nhưng cả dải duyên hải miền Trung chưa có một Cảng tàu khách du lịch quốc tế chuyên biệt. Trong khi, trên bản đồ du lịch tàu biển Châu Á, Việt Nam đứng thứ 4 sau Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan về số du thuyền ghé thăm. Về đường hàng không, số lượng 12 sân bay hoạt động trong khu vực cũng chưa thể là con số khả dĩ khi sân bay quốc tế Đà Nẵng đang quá tải. Sân bay quốc tế Phú Bài (Huế) đang gấp rút chuẩn bị triển khai nâng cấp. Phú Yên, Đà Lạt, Nha Trang… đều cần những sân bay công suất lớn hơn, khang trang và hiện đại hơn.

Vấn nạn "cát cứ" và thiếu đầu tàu

Thực tế, nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước đã có chung nổi niềm là không biết phải đầu tư vào đâu khi mỗi tỉnh thành trong khu vực đều thu hút mời gọi đầu tư với những cơ chế ưu đãi tương đồng. Thế nhưng, cái mà cái họ cần là khung pháp lý cùng cơ chế chính sách đủ mạnh để bảo vệ họ.

TS Trần Du Lịch đã nhiều lần chỉ ra rằng, mục tiêu và định hướng phát triển của các tỉnh trong vùng tương tự nhau, chưa thấy rõ sự phân công theo chức năng và lợi thế so sánh của từng tỉnh. Tỉnh nào cũng muốn phát triển đầy đủ các ngành, muốn kéo dự án đầu tư về tỉnh mình, dẫn đến sự đầu tư trùng lắp, bất hợp lý, cạnh tranh gây bất lợi lẫn nhau, lãng phí và không hiệu quả trong đầu tư xây dựng hạ tầng.

Theo số liệu thống kê của Bộ GTVT, bình quân mỗi tỉnh trong khu vực miền Trung có một sân bay và từ 2 đến 3 cảng biển. Tuy nhiên, mạnh ai nấy làm nên hầu hết các sân bay cảng biển đều chưa khai thác hết công suất. Bắt đầu từ Quảng Bình vào Khánh Hòa là một chuỗi sân bay nằm dọc khu vực ven biển như sân bay Đồng Hới, Phú Bài, Đà Nẵng, Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Pleiku, Buôn Ma Thuột, Gia Lai, Đà Lạt... và một hệ thống cảng biển dày đặc chiếm đến hơn 2/3 tổng số cảng biển trên cả nước. Thế nhưng việc lưu thông vận chuyển vẫn đang bị ách tắc chưa được tháo gỡ để khai thông. Bởi sân bay, cảng biển mạnh ai nấy làm nên vẫn chưa đáp ứng được yêu cầu.

  Khu vực miền Trung – Tây nguyên có 19 tỉnh, thành phố, dân số 24 triệu người, có gần 1.900km bờ biển với chuỗi các bãi biển đẳng cấp quốc tế. 

Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) từng dự báo, hàng hóa Thái Lan, Lào đến Bắc Á có thể qua các cảng miền Trung không nhiều. Điều đó khó có thể biến các cảng biển cũng như cảng hàng không tại khu vực miền Trung trở thành nơi trung chuyển hàng hóa Quốc tế. Bởi sự đầu tư phát triển quá nhỏ lẻ và manh mún.
Rõ ràng, khu vực miền Trung vẫn chưa có một cơ chế phối hợp điều hành cụ thể, thiếu các chương trình phối hợp trong phạm vi toàn vùng, chưa tạo được một cơ chế hợp lực các tỉnh trong vùng... Điều minh chứng rõ nhất là cách đây không lâu, chỉ một dự án đầu tư du lịch nằm tại khu vực giáp ranh 2 tỉnh Đà Nẵng - Thừa Thiên Huế đã xảy ra "tranh chấp" giữa hai địa phương khiến dự án 250 triệu USD nằm yên đến nay hơn 6 năm.

Hay mới đây, chuyện đưa khách du lịch ra đảo Cù Lao Chàm giữa hai người anh em Đà Nẵng-Quảng Nam cũng không tìm được sự đồng thuận. Đó chỉ là một trong số những câu chuyện để minh chứng cho tư duy cục bộ địa phương, tạo lực cản cho phát triển kinh tế của khu vực.

Ai sẽ là "Nhạc trưởng"?

Nếu không có đầu tàu, không có "nhạc trưởng" thì con tàu kinh tế miền Trung không thể tăng tốc. Đặc biệt, cơ chế điều phối vùng rất quan trọng. Còn trụ cột của liên kết vùng trước hết chúng ta phải có được một quy hoạch về phát triển kinh tế - xã hội của vùng. Sau đó thì Nhà nước phải đầu tư cùng các nguồn lực xã hội, phải huy động để hoàn thiện các hệ thống kết cấu hạ tầng kinh tế - xã hội trên địa bàn vùng, mà ưu tiên là những lĩnh vực có tính chất kết nối và lan tỏa cả vùng.

“Nhà nước phải tạo ra những cơ chế để các doanh nghiệp tham gia vào các chuỗi giá trị, các sản phẩm ở vùng này. Việc này Nhà nước, Chính phủ không làm được, chỉ có doanh nghiệp mới làm được”, ông Hùng khẳng định.

Theo đánh giá của ĐBQH Phạm Tất Thắng (Vĩnh Long), liên kết vùng vẫn còn những khó khăn về mặt hành chính. Bởi mỗi địa phương là một đơn vị kinh tế tương đối độc lập, nhận ngân sách hoặc có ngân sách độc lập và chịu sự điều tiết từ trung ương hoặc điều tiết về trung ương cũng tương đối độc lập. Đây là bài toán vừa phải giải về mặt thực tiễn, tức là làm sao có thể tạo ra hiệu quả liên kết của những địa phương có cùng điều kiện như nhau. Bên cạnh đó, việc liên kết hiện nay chủ yếu dựa trên tính tự nguyện, không có sự ràng buộc chặt chẽ nào. Để khắc phục những nhược điểm này, theo ông Thắng trước tiên là cần phải có định hướng chung về chủ trương trên phạm vi cả nước, để làm sao tạo ra những vùng kinh tế - xã hội đúng nghĩa. Thứ hai, phải có định hướng cụ thể về phát triển kinh tế để làm sao các địa phương trong cùng một vùng cùng có định hướng về mặt kinh tế. Thứ ba, bản thân các địa phương phải nhận ra được ưu thế từ việc liên kết vùng, tạo ra những vùng sản xuất lớn ngoài địa phương mình, lúc đó mới tạo ra những thế nhất định về xuất khẩu, cạnh tranh và thu hút được đầu tư.

Tuy vậy, Phó Thủ tướng Vương Đình Huệ từng khẳng định, vấn đề cơ chế điều phối hiện nay ở miền Trung là tự nguyện, tức là lập ra một hội đồng, sau đó luân phiên nhau và hoạt động khá hiệu quả.

Theo qui hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội vùng duyên hải miền Trung và vùng kinh tế trọng điểm miền Trung đã được phê duyệt, nhưng không địa phương nào điều chỉnh qui hoạch phát triển của mình theo qui hoạch chung và cũng không có được chương trình và kế hoạch cụ thể để thực thi. Mỗi tỉnh thành trong khu vực đều có một chiến lược riêng theo qui hoạch phát triển kinh tế - xã hội của mình và chưa hề phối kết hợp lại với nhau để cùng phát triển.

Thực tế, khu vực kinh tế trọng điểm phía Nam, TP HCM và Đông Nam Bộ đã có đề xuất Chủ tịch TP HCM là Trưởng ban điều phối vùng và xin đề xuất có một Phó Thủ tướng Chính phủ hoặc Thủ tướng Chính phủ trực tiếp chỉ đạo liên kết vùng này với một cơ chế điều phối hợp lý. Đây là vấn đề hợp lý sẽ được báo cáo Thủ tướng chính phủ xem xét.

Bạn đang đọc bài viết Cơ chế nào kéo kinh tế miền Trung? tại chuyên mục Đầu tư của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,