Hành lang BRT của Hà Nội dài 14,5km bao gồm 23 ga cuối cùng đã đi vào hoạt động sau hơn chục năm vào ngày 31/12 năm 2016. Trong khoảng thời gian đó, dự án BRT Hà Nội đã nhận được sự tư vấn chuyên sâu nhất của các chuyên gia Ngân hàng Thế giới (WB) so với bất kỳ dự án BRT nào khác ở Châu Á và có thể là cả trên thế giới.

Chuyên gia của BRT Viễn Đông đánh giá, bản thân các tính năng chủ chốt của dự án BRT Hà Nội đã có những vấn đề và khiếm khuyết sâu xa

Chuyên gia của BRT Viễn Đông đánh giá, bản thân các tính năng chủ chốt của dự án BRT Hà Nội đã có những vấn đề và khiếm khuyết sâu xa

Lựa chọn hành lang BRT

Theo chuyên gia Karl, một trong những quyết định quan trọng nhất của bất kỳ dự án BRT là lựa chọn hành lang. Nếu lựa chọn hành lang sai, dự án BRT có thể thất bại bất kể những quyết định lập kế hoạch và thiết kế sau này có thế nào chăng nữa. Ngược lại, một lựa chọn hành lang BRT tuyệt vời sẽ giúp xây dựng nền tảng cho một dự án thành công.

Lựa chọn hành lang BRT Hà Nội có thể không kém như ở Bangkok, Kuala Lumpur hoặc Trùng Khánh nhưng phần lớn lại chạy song song với một trong những tuyến tàu điện trên cao (metro) của Hà Nội hiện đang được xây dựng. Khi tuyến metro này đi vào hoạt động, dự kiến vào năm 2018, rất có khả năng lượng khách đi xe của BRT Hà Nội vốn đã thấp sẽ còn bị giảm sút đáng kể hơn.

Vấn đề lựa chọn hành lang BRT của Hà Nội hoạt động song song với tuyến metro chủ yếu bị gây ra bởi những hạn chế về khái niệm vận hành và thiết kế, nghĩa là các dịch vụ BRT sẽ bị hạn chế bởi hành lang BRT. Với một thiết kế vận hành tốt hơn, BRT có thể bao gồm các dịch vụ phục vụ những khu vực khác của thành phố và không bị hạn chế trong hành lang BRT. Điều này sẽ cho phép hành lang phục vụ nhiều hướng di chuyển kể cả khi chồng chéo đáng kể với tuyến metro.

Bên cạnh chồng chéo tuyến metro, một khía cạnh không may trong việc lựa chọn hành lang BRT Hà Nội là hành lang này ở phía nam đi qua khu vực đất nông nghiệp rộng rãi, mật độ nhà cửa thấp và thậm chí là cả một nghĩa trang lớn, trong khi hành lang metro, chỉ cách đó 1,3 km, lại đi qua một hành lang đô thị rất dày với nhu cầu đi lại cao. Các nhà quy hoạch có thể lập luận rằng đất nông nghiệp và mật độ nhà cửa thấp sẽ được tập trung hóa và trở nên dày đặc và có nhu cầu cao trong tương lai. Tuy nhiên, với cách tiếp cận này, nếu để đáp ứng nhu cầu trong mười năm tới, thì tốt hơn nên xây dựng BRT trong mười năm tới chứ không phải bây giờ. Thứ hai, công suất thiết kế của BRT là quá thấp và hệ thống không thu hút, dẫn tới việc chỉ có một tỷ trọng rất nhỏ trong nhu cầu tương lai sẽ được cung cấp bởi BRT.

Phương tiện và thiết kế vận hành BRT

"Dự án BRT Hà Nội của WB không thực sự có thiết kế vận hành. Về cơ bản, nó chỉ là tuyến BRT "một thân" với một lộ trình xe buýt đơn độc chạy dọc theo hành lang", ông Karl nhận định.

Thiết kế vận hành BRT đề xuất được nêu trong báo cáo MVA Asia và dường như được phản ánh trong thiết kế công suất nhà chờ cực thấp, quy ước lưu lượng xe BRT ngắn hạn với 12 xe buýt/giờ cho hai chiều vào năm đầu tiên, và 40 xe buýt/giờ cho hai chiều vào các năm tiếp theo, với giả định xe buýt BRT vận chuyển 60 hành khách. Điều này tương ứng với tần suất 6 xe buýt mỗi giờ theo một chiều trong năm đầu tiên và 20 xe buýt theo một chiều trong những năm tiếp theo. Chỉ với 20 xe buýt mỗi giờ trên một chiều, thậm chí giả sử mỗi xe buýt chở được 60 hành khách, thông lượng cao điểm của hệ thống BRT cũng chỉ đạt 1.200 hành khách trong một giờ trên một chiều.

Nói tóm lại, BRT Hà Nội sẽ không bao giờ mang lại lợi ích ròng về việc tăng lưu lượng người đi đường. Nếu nhu cầu tăng lên để cần tới hơn 40 xe buýt mỗi giờ trên một chiều, hệ thống BRT sẽ đạt đến mức giới hạn năng lực trong thiết kế do trạm dừng được thiết kế công suất rất thấp.

Bên cạnh đó, thiết kế nhà chờ và tiếp cận nhà chờ BRT Hà Nội rất kém, hoặc chính xác hơn là dường như không tồn tại. Việc tiếp cận các trạm kém sẽ làm giảm đáng kể sự hấp dẫn của hệ thống và lưu lượng hành khách sử dụng xe buýt BRT.

"Một số trạm BRT của Hà Nội có lối tiếp cận cùng mức với đường phố, nhưng rất nhiều trong số đó buộc hành khách phải đi bộ một quãng đường dài đến ngã tư liền kề. Bảy nhà chờ dùng cầu đi bộ có các bậc thang dốc và chỉ có một lối đi vào ở từng chân cầu thang, thay vì hai. Điều này dẫn đến người đi bộ phải đi đường vòng để vào nhà chờ BRT", chuyên gia Karl nhận định.

Ví dụ nhà chờ Khuất Duy Tiến, khoảng cách trực tiếp từ điểm sang khu vực lát sân nhà chờ BRT là khoảng 20m, nhưng cần đi bộ là 200m, đi vòng xa gấp 10 lần. Trường hợp đi đến nhà chờ BRT cùng mức đường thay vì đi qua cầu, thậm chí quãng đường phải đi vòng còn lớn hơn. Tại nhà chờ BRT Hoàng Đạo Thúy, khoảng cách đoạn thẳng là 20m nhưng cự ly đi bộ là 250m. Đối với nhiều hành khách, việc phải đi bộ nhiều thêm và các bậc thang sẽ là phủ nhận bất kỳ lợi ích tốc độ nào của BRT.

Tuy nhiên, một tác động tiêu cực đáng kể khác của những khoảng cách đi bộ đó là thời tiết. Mặc dù bản thân cấu trúc cầu có mái che bao phủ, việc đi bộ đến cầu ở bên đường và sau đó từ cầu tới nhà chờ BRT đều không có mái che.

Các nhà chờ BRT dài 30m (35m kể cả mái che), rộng 4m hoặc 5m. Với chỉ hai cửa và nhu cầu hành khách rất thấp, những hạn chế nghiêm trọng của nhà chờ này đối với công suất khách lên xuống có thể không được nhận ra. Tuy nhiên, nếu có thêm nhiều xe buýt hoạt động hơn và số lượng hành khách tăng lên, những hạn chế công suất của các nhà chờ BRT rất nhỏ này sẽ nhanh chóng trở nên rõ ràng.

Khi việc tiếp cận nhà chờ theo đường vòng ở nhiều trạm được tính đến, câu hỏi được đặt ra là liệu BRT có cung cấp thời gian di chuyển nhanh hơn xe buýt thường chạy dọc theo cùng một tuyến đường hay không. Rõ ràng việc phân bổ không gian riêng cho xe buýt BRT trong hành lang BRT có nghĩa là các xe buýt không phải BRT hoạt động trong hành lang đó, phục vụ các khu vực khác nhau của thành phố, sẽ chịu tác động xấu bởi sự tắc nghẽn gia tăng. Xe máy, xe taxi, xe chở hàng và những người tham gia giao thông khác cũng sẽ bị ảnh hưởng tiêu cực bởi khoảng không gian thu hẹp tại một số vị trí quan trọng.

Như vậy, lĩnh vực xe buýt không phải BRT sẽ nhận được ít sự ưu tiên, ít sự chú ý và ít nguồn lực hơn rất nhiều so với BRT, mặc dù nó vận chuyển lượng hành khách lớn hơn rất nhiều, và tỷ lệ phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội cũng sẽ bị ảnh hưởng.

Bạn đang đọc bài viết Vì sao hệ thống BRT đầu tiên của Ngân hàng Thế giới tại Châu Á lại chưa hiệu quả? tại chuyên mục Quốc tế của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,