không phải đường sắt không có tiềm năng, nhưng để biến tiềm năng thành lợi thế phải có hình thức đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng.

Không phải đường sắt không có tiềm năng, nhưng để biến tiềm năng thành lợi thế phải có hình thức đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng.

Lý giải về vấn đề ít nhà đầu tư mặn mà với đường sắt, ông Vũ Tá Tùng - TGĐ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) cho biết, những năm qua ngành đường sắt đã mở cửa “hết cỡ” chứ không phải đóng cửa trong nội bộ để thu hút đầu tư.

“Lắc đầu” vì thiếu hành lang pháp lý

Đường sắt phải học tập kinh nghiệm của hàng không, họ phát triển “nóng” dù đầu tư mua máy bay không đơn giản. Thế nhưng khách hàng “nghèo” như nông dân cũng có thể đi máy.

 

“Chúng tôi cũng có khát vọng như hàng không, đường bộ. Ngành đường sắt rất muốn nguồn lực xã hội đầu tư vào, nhưng cơ chế hiện nay chưa đáp ứng được nhu cầu nhà đầu tư. Theo thông lệ quốc tế, đầu tư cầu và đường sắt chính phủ đầu tư hoàn toàn, tư nhân không đầu tư. Tư nhân chỉ đổ vào đầu, cuối, nhà ga, khu công nghiệp, đường kết nối vào khu công nghiệp”, ông Tùng nói.

Lấy ví dụ về khó thu hút đầu tư, ông Tùng chia sẻ hai tập đoàn có tiềm năng là SunGroup và VinGroup đều muốn đầu tư nâng cấp tàu để chở khách du lịch đến Bà Nà và Sa Pa, nhưng chưa thể tính được đầu ra nên dự án vẫn đình lại. Với nhà đầu tư nước ngoài, họ nói nếu được chi phối thì mới đầu tư.

“Đường sắt Việt Nam tư duy còn bao cấp, ứng dụng công nghệ lạc hậu có ý đúng bởi nếp nghĩ giữ an toàn hàng đầu hằn sâu vào tất cả cán bộ; nếu sáng tạo quá, đi nhanh quá, sẽ vi phạm nguyên tắc điều hành vận tải đường sắt”, ông Tùng lý giải.

Nhằm gỡ “nút thắt”, tạo động lực cho ngành Đường sắt phát triển, cuối năm 2014, Bộ GT-VT đã phê duyệt Đề án “Huy động vốn xã hội hóa để đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt”. Chủ trương này ban đầu đã thu hút một số nhà đầu tư ngoài ngành, trong đó có các tên tuổi lớn như Sun Group, Lotte… đến tìm cơ hội đầu tư.

Tuy nhiên, đến nay cũng mới chỉ có dự án Trung tâm Logistics đường sắt tại ga Yên Viên (Hà Nội) do Công ty cổ phần Giao nhận và vận chuyển Indo Trần (ITL) đầu tư đã hoàn thành, khai thác từ tháng 9/2016. Mới đây, Tổng công ty Tân cảng Sài Gòn cũng “bắt tay” với VNR xây dựng hai cảng cạn (ICD) tại Sóng Thần (Bình Dương) và Đông Anh (Hà Nội).

Vậy tại sao đường sắt khó thu hút các nguồn lực đầu tư theo hình thức xã hội hóa? Theo ông Khương Thế Duy, Phó Cục trưởng Cục Đường sắt Việt Nam, lúc đầu các dự án xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt cũng được nhiều nhà đầu tư quan tâm, nhưng khi tìm hiểu, cả nhà đầu tư lẫn các đơn vị được giao quản lý dự án chưa xác định được đầu tư theo phương thức nào để vừa hiệu quả vừa đúng quy định của Nhà nước.

Hơn nữa, việc xác định phương án thu hồi vốn cũng còn nhiều vướng mắc. Chính việc thiếu cơ chế, thiếu chính sách rõ ràng, trong khi nguồn vốn đầu tư quá lớn, khiến các dự án xã hội hóa đầu tư đường sắt, nhất là lĩnh vực hạ tầng luôn trong tình trạng “ế” nhà đầu tư.

Vẫn theo ông Vũ Tá Tùng, quy luật là dòng tiền tư nhân chỉ “chảy” vào chỗ nào sinh sôi. Trong khi với đầu tư kết cấu hạ tầng đường sắt là câu chuyện “con gà quả trứng”, vì không thể biết đầu tư đường này xong có thu hồi vốn được không và thu thế nào. Thu qua doanh thu của các doanh nghiệp vận tải đường sắt cũng có thể được, nhưng vận tải đường sắt là sản phẩm công đoạn, tách bạch thế nào để thu là bài toán khó.

“Nhiều nhà đầu tư đã khảo sát, nhưng cuối cùng họ trả lời không thể làm được, vì hành lang pháp lý chưa có, tính thanh khoản không cao, tính sở hữu không có vì đất, tài sản kết cấu hạ tầng, kể cả nhà ga đều là của Nhà nước, không thể xây lên rồi bán hay khai thác được”, ông Tùng cho biết.

Chính sách phải “đủ tầm”

Trong bối cảnh nợ công còn cao, tiếp tục tái cơ cấu nền kinh tế, xử lý nợ xấu ngân hàng thì việc huy động số vốn hàng chục tỷ USD để xây dựng đường sắt cao tốc là việc vô cùng khó khăn. Tuy nhiên, theo các chuyên gia kinh tế, dù khó cũng phải làm, thực hiện từng bước một và cùng nhau giải quyết bài toán vốn cho đường sắt cao tốc. Ví dụ, ngoài nguồn lực nhà nước đầu tư cho hệ thống đường ray thì cũng nên thu hút thêm nguồn vốn của xã hội để đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối với đường sắt và cảng biển…

Chuyên gia tài chính Nguyễn Trí Hiếu khuyến nghị, để thu hút được tư nhân đầu tư vào đường sắt thì cần có cơ chế rõ ràng như cho phép họ được nhượng quyền khai thác, thực hiện duy tu đường sắt, đảm bảo chạy tàu. Những phần công việc của đường sắt như xây dựng bãi hàng, cung ứng và vận hành hệ thống nhân viên phục vụ, việc bốc xếp hàng hóa… thì tư nhân hoàn toàn có thể làm được và chúng ta nên có cơ chế khuyến khích tư nhân làm để nâng cao chất lượng dịch vụ, chia sẻ gánh nặng đầu tư cho phía Nhà nước.

“Điều quan trọng là chúng ta phải có cơ chế, có chính sách thu hút hấp dẫn và “đủ tầm” thì việc thu hút đầu tư từ phía tư nhân mới thành công được”, ông Hiếu bày tỏ.

Đồng quan điểm, chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan cho rằng, đối với ngành đường sắt, về cơ bản, Nhà nước vẫn phải đầu tư vào hạ tầng chính, sau đó kêu gọi tư nhân tham gia đầu tư hạ tầng các nhà ga trung tâm, đầu máy toa xe… để tránh tình trạng như BOT hiện nay.

Đây cũng là thông lệ quốc tế và nhiều nước trên thế giới đã thực hiện thành công theo mô hình này. Nhà nước nên đầu tư kinh phí để phát triển trục chính tuyến đường sắt, còn khâu hạ tầng, cầu cảng nên kêu gọi xã hội hóa. Song, tính khả thi của việc thu hút tư nhân đầu tư vào đường sắt còn tùy thuộc vào từng lĩnh vực đầu tư cụ thể, phụ thuộc vào chính sách, cơ chế thu hút đầu tư để tư nhân nhìn thấy được những lợi ích từ các cơ hội đầu tư.

Từ tiềm năng đến lợi thế là câu chuyện dài

Nguyên nhân đường sắt không hút được các nhà đầu tư có nhiều, trong đó có việc đầu tư vào hạ tầng đường sắt đòi hỏi nguồn vốn lớn, thậm chí cao gấp 3-4 lần đường bộ, trong khi thời gian hoàn vốn rất dài, có thể 30-40 năm. Cùng đó, cũng phải thừa nhận một lý do khác, đó là lâu nay đường sắt vẫn chưa thực sự cởi mở, thậm chí khá thụ động trong việc mời gọi đầu tư. Các hình thức kêu gọi xã hội hóa còn chưa linh hoạt cũng khiến các nhà đầu tư quay lưng và tìm kiếm cơ hội đầu tư ở các lĩnh vực khác.

Đơn cử, tại dự án Đà Lạt - Trại Mát, nhiều năm qua, có không ít nhà đầu tư gửi văn bản đến Bộ GTVT đề xuất đầu tư. Nhưng hình thức thế nào, PPP hay BOT, trách nhiệm và quyền lợi của Nhà nước, của nhà đầu tư ra sao, thời gian hợp đồng bao lâu... lại chưa được xác định và tính toán cụ thể.

Trong khi đó, các quy định hiện hành, kể cả Nghị định 15/2015/NĐ-CP của Chính phủ về hợp tác công - tư cũng còn chưa bao quát hết và quy định cụ thể, rõ ràng về các hình thức hợp tác đầu tư. Phải đến gần đây nhất, khi ngành Đường sắt và Bộ GTVT xác định đầu tư dự án này theo hình thức BOOT (tương tự như BOT nhưng quyền sở hữu tiện ích thuộc về bên đối tác tư nhân trong thời hạn hợp đồng), đồng thời đề nghị Chính phủ cho triển khai thí điểm, các nhà đầu tư mới thực sự hào hứng. Dù dự án thí điểm không lớn, chỉ khoảng 6,7km nhưng có thể sẽ phải đấu thầu rộng rãi với những quy định nghiêm ngặt để lựa chọn nhà đầu tư.

Như vậy có thể thấy, không phải đường sắt không có tiềm năng, nhưng để biến tiềm năng thành lợi thế phải có hình thức đầu tư hợp lý và hành lang pháp lý rõ ràng. Tuyến Đà Lạt - Trại Mát có thể là dự án tiên phong, “đánh thức” tiềm năng xã hội hóa đầu tư hạ tầng đường sắt, để lĩnh vực đặc biệt quan trọng này có cơ hội hiện đại hóa, giảm bớt sự cũ kỹ, lạc hậu vốn có.