Đối với ngành đường sắt, vì không có cạnh tranh nên tự dẫn vào khủng hoảng.

Năm 2018, HĐTV Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cũng chỉ đặt mục tiêu đạt lợi nhuận trước thuế hợp nhất là 150 tỷ đồng, tăng vỏn vẹn 5 tỷ đồng so với năm ngoái.

Bộ Tài chính vừa có Công văn số 9280/BTC - TCDN gửi Bộ Giao thông - Vận tải về tình hình tài chính và hiệu quả hoạt động sản xuất - kinh doanh năm 2016 và 2017 của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR).

“Thăm khám sức khỏe” VNR

Đây có thể coi là kết quả “thăm khám” sức khỏe tương đối toàn diện đối với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam do Bộ Tài chính thực hiện theo quy định Nghị định số 87/2015/NĐ - CP của Chính phủ về việc giám sát đầu tư vốn nhà nước vào doanh nghiệp; giám sát tài chính, đánh giá hiệu quả hoạt động và công khai thông tin tài chính của doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp có vốn nhà nước.

Cần phải nói thêm, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam là đơn vị có đặc thù do Công ty mẹ là công ty TNHH một thành viên do Nhà nước sở hữu 100% vốn điều lệ vừa thực hiện nhiệm vụ công ích (quản lý, tổ chức bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt), vừa điều hành giao thông - vận tải đường sắt, cho thuê tài sản thuộc hệ thống kết cấu đường sắt quốc gia.

Chính việc phải gồng gánh quá nhiều chức năng phi kinh doanh trên nền tảng hạ tầng đã xuống cấp là một trong những lý do khiến kết quả kinh doanh của Tổng công ty luôn thấp một cách ổn định. Mức lợi nhuận dao động khoảng 150 tỷ đồng được Tổng công ty duy trì đều đặn trong khoảng 3 năm trở lại đây. Năm 2018, HĐTV Tổng công ty cũng chỉ đặt mục tiêu đạt lợi nhuận trước thuế hợp nhất là 150 tỷ đồng, tăng vỏn vẹn 5 tỷ đồng so với năm ngoái.

“Nếu xét về góc độ tài chính, thì việc đầu tư ra ngoài doanh nghiệp của Công ty mẹ Tổng công ty Đường sắt Việt Nam không hiệu quả”, Thứ trưởng Bộ Tài chính Huỳnh Quang Hải đánh giá.

Ngành có năng lực yếu nhất

Tại hội thảo cải cách độc quyền Nhà nước trong các ngành công nghiệp mạng lưới như điện, đường sắt, hàng không, viễn thông do Viện nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương (CIEM) tổ chức mới đây, các chuyên gia kinh tế cho rằng: Mặc dù được thừa hưởng nhiều tiềm lực, có hệ thống, có cơ sở vật chất và ưu tiên của Nhà nước song đến nay, đây là ngành có năng lực yếu nhất, không xứng đáng trong chuỗi phát triển của Việt Nam chứ chưa so sánh với nước ngoài.

Theo chuyên gia kinh tế Lê Đăng Doanh, độc quyền Nhà nước ảnh hưởng rất nhiều đến giá cả, thị trường và doanh nghiệp. Đối với ngành đường sắt, vì không có cạnh tranh nên tự dẫn vào khủng hoảng, do đó, không thể cạnh tranh được với các hệ thống giao thông khác như đường bộ, đường hàng không. Trong khi đó, đối với ngành hàng không, kể từ khi cho tư nhân vào tham gia đã có sự thay đổi rõ rệt về giá cả, chất lượng dịch vụ. Vietjet Air đã vượt Vietnam Airlines về vận chuyển nội địa chính là nhờ vận tải giá rẻ.  

"Tôi thực sự lo ngại cho sự phát triển của ngành đường sắt. Thời gian tới liệu có tiếp tục khó khăn hơn nữa không?", ông Doanh đặt câu hỏi.

Chuyên gia kinh tế Phạm Chi Lan thì cho rằng, ở nước ngoài đường sắt có vị trí cạnh tranh rất lớn đối với các phương thức vận tải khác khi nó có năng lực chuyên chở lớn về hàng hoá, người và phương tiện. Đường sắt ở các nước được thừa hưởng hệ thống cơ sở hạ tầng và cũng cạnh tranh sòng phẳng với các phương thức khác. 

Trong khi tại Việt Nam, đường sắt yếu kém không cải tổ, thậm chí không muốn cải tổ bằng việc loại bỏ độc quyền, thì chúng ta lại có đề xuất, chủ trương xây dựng đường sắt cao tốc như ở Nhật Bản (Shinkansen) trị giá 56 tỷ USD.

Chúng ta phải hiểu, đường sắt cao tốc Shinkansen ở Nhật Bản chỉ phục vụ vận tải hành khách chứ không phải là phương tiện vận tải hàng hoá. Shinkansen dành cho giới nhà giàu, cạnh tranh với đường hàng không với chi phí đi lại rất đắt đỏ so với người dân tại Nhật,

"Trong chính sách phát triển đường sắt hiện nay, chúng ta quên kết nối với hệ thống giao thông khác như đường bộ, trạm giao thông và xe bus. Nếu chúng ta không xác định lại vị thế của ngành này ngay từ đầu, chúng ta sẽ không có hướng nào để phát huy vai trò tốt hơn", bà Lan nhấn mạnh.