(DĐDN)- Chủ trương nhượng quyền khai thác đường cao tốc sẽ góp phần giảm áp lực đầu tư công, tạo nguồn lực triển khai các tuyến đường cao tốc mới. Tuy nhiên, điều này mới chỉ dừng lại ở các nhà đầu tư nội, việc các nhà đầu tư nước ngoài vẫn chưa “tăng tốc” tham gia vào lĩnh vực này cho thấy vẫn còn không ít rào cản.

tramthuphi

Trạm thu phí IC 8, Đường cao tốc Nội Bài - Lào Cai

Tiến sỹ Nguyễn Sỹ Dũng, Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội trong một cuộc trả lời báo chí cũng khẳng định: Chuyện bán các dịch vụ công cho tư nhân là việc mà nhiều nước trên thế giới đều đã triển khai. Vấn đề nằm ở việc các nguyên tắc cơ bản đối với một dịch vụ công phải được bảo đảm. Một là, tính liên tục. Hai là, quyền tiếp cận bình đẳng đối với dịch vụ công, ai cũng có quyền tiếp cận như nhau, không thể có chuyện phân biệt đối xử ở đây. Ba là, giá cả phải phù hợp, luôn luôn ở mức mà người dân bình thường có thể chi trả được. Và nếu như vậy, thì quan trọng là phải sớm xây dựng và ban hành quy chế pháp lý, bao gồm những nguyên tắc nói trên, đối với các dịch vụ công nói chung và nhượng quyền khai thác đường cao tốc nói riêng.

Chờ bật... đèn xanh”

Sau khi đưa vào khai thác, TCty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (Vidifi) đã đẩy nhanh tiến trình nhượng quyền khai thác cao tốc Hà Nội - Hải Phòng cho đối tác Ấn Độ. Bởi cuối năm 2014, Vidifi và ITNL đã đạt được thỏa thuận sơ bộ để thành lập một pháp nhân nhận chuyển nhượng Dự án. Công ty cổ phần này có vốn điều lệ hơn 3.000 tỷ đồng, trong đó Vidifi sẽ góp 30% vốn điều lệ, nhóm nhà đầu tư nước ngoài góp 70% vốn còn lại. Tuy nhiên cho đến thời điểm này, Vidifi và tổ hợp nhà đầu tư gồm IL&FS Transportation Networks Limited (ITNL); Strategic Alliance Holdings (SAHI) và Tung Shing Groups (Tung Shing) vẫn chưa chính thức ký hợp đồng góp vốn thành lập một pháp nhân mới dưới hình thức Cty cổ phần để tiếp nhận lại, sở hữu, đầu tư và vận hành dự án Đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng theo hợp đồng BOT đã ký với Bộ GTVT.

Trước đó, Bộ GTVT đã yêu cầu VEC xây dựng phương án chuyển nhượng quyền khai thác 5 dự án đường cao tốc gồm Nội Bài - Lào Cai; Cầu Giẽ - Ninh Bình; Bến Lức - Long Thành; TPHCM - Long Thành - Dầu Giây; Đà Nẵng - Quảng Ngãi. 5 tuyến này dài 540 km, có tổng mức đầu tư lên tới 125.572 tỷ đồng. Trong đó, vốn ngân sách nhà nước tham gia đầu tư trực tiếp là 71.555 tỷ đồng (chiếm 57%); VEC tự huy động 54.000 tỷ đồng (chiếm 43%) từ nguồn vốn phát hành trái phiếu công trình, vốn vay vay thương mại (OCR) của ADB ngân hàng Tái thiết và Phát triển quốc tế (IBRD).

Theo chỉ đạo mới nhất của Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, VEC sẽ nghiên cứu phương án bán đấu giá quyền thu phí tuyến đường cao tốc Hà Nội - Lào Cai, thời gian thực hiện trong 6 tháng đầu năm 2016. Mặc dù theo như cách nói của Bộ GTVT thì hiện tại có rất nhiều nhà đầu tư trong và ngoài nước quan tâm đến đấu giá quyền khai thác đường cao tốc nhưng thực tế chưa có dự án nào “chốt hạ” được với các nhà đầu tư nước ngoài. Câu hỏi đặt ra là tại sao phải lựa chọn nhà đầu tư nước ngoài? Ngoài yêu cầu về tiềm lực tài chính lớn thì rõ ràng kinh nghiệm quản lý, khai thác, vận hành các tuyến đường cao tốc của các nhà đầu tư có kinh nghiệm là rất cần thiết.

Về mặt quản lý, rõ ràng Bộ GTVT đang rất muốn đẩy nhanh tiến trình này. Bởi theo đề án chương trình và chính sách thu hút đầu tư nước ngoài vào ngành giao thông vận tải đến năm 2020 mới được Bộ GTVT phê duyệt cách đây không lâu, đến năm 2020 bộ này đưa ra 68 dự án thuộc 6 lĩnh vực của ngành giao thông. Trong số này lĩnh vực đường bộ chiếm nhiều nhất với 26 dự án được mời gọi đầu tư.

Không chỉ Bộ GTVT, quyết tâm của Chính phủ đến năm 2020, Việt Nam sẽ có 2.000km đường cao tốc. Đây là nhiệm vụ nặng nề, đặc biệt trong bối cảnh nguồn ngân sách hạn hẹp, để hoàn thành 2.000km cao tốc, Bộ GT-VT phải huy động được 400.000-500.000 tỷ đồng từ các nguồn lực ngoài ngân sách.

Đến thời điểm này Đề án về bán, cho thuê, chuyển nhượng quyền khai thác công trình hạ tầng giao thông vẫn chưa được thông qua.

Nhiều rào cản

Chủ trương nhượng quyền khai thác đường cao tốc là một chủ trương mới, chưa từng có tiền lệ, nên dù hấp dẫn, các nhà đầu tư vẫn có những thận trọng nhất định.

Điều gây khó khăn nhất trong quá trình đàm phán hiện nay chính là hành lang pháp lý của Việt Nam trong việc bảo đảm quyền lợi cho nhà đầu tư. Bên cạnh những quy định tại Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư (O&M), các nhà đầu tư đang trông đợi vào những quyết sách cụ thể của cơ quan quản lý nhà nước. Vậy nhưng, đến thời điểm này Đề án về bán, cho thuê, chuyển nhượng quyền khai thác công trình hạ tầng giao thông vẫn chưa được thông qua. Đây chính là mấu chốt “bật đèn xanh” để các nhà đầu tư nước ngoài tăng tốc.

Một trong những lý do khiến các nhà đầu tư còn phải “xem xét” và vẫn còn lưỡng lự khi đưa ra quyết định đó là việc phần lớn các dự án đường cao tốc đưa vào khai thác thời gian vừa qua đều đội vốn rất lớn, ảnh hưởng đến phương án tài chính, thu hồi vốn. Chẳng hạn, dự án Đường cao tốc TP HCM - Trung Lương với tổng mức đầu tư ban đầu dự toán chỉ hơn 6.500 tỷ đồng nhưng sau đó phải điều chỉnh lên đến 9.900 tỷ đồng, đội vốn hơn 3.000 tỷ đồng. Hay gần đây nhất là dự án đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng cũng đội vốn lên tới hơn 20.000 tỷ đồng. Suất đầu tư cao là một trở ngại lớn bởi chi phí đầu tư cho đường cao tốc hiện nay ở VN được Bộ kế hoạch đầu tư chỉ rõ đắt gấp 3 lần ở Mỹ. Đồng nghĩa với việc thời gian thu phí sẽ phải kéo dài, hoặc thu phí cao, thậm chí là cả hai. Các phương án này đều rất dễ làm nản lòng nhà đầu tư bởi bỏ tiền chẵn nhặt tiền lẻ trong một thời gian dài luôn tiềm ẩn nhiều tủi ro. Bên cạnh đó, yếu tố không thể không nhắc tới là quy hoạch hạ tầng giao thông đường bộ không ổn định, nhiều con đường vẫn đang chờ cải tạo nâng cấp hoặc đầu tư xây dựng mới. Số lượng lưu lượng xe dự báo của Việt Nam không chính xác và hết sức rủi ro.

Giải pháp nhượng quyền khai thác đường cao tốc để tái đầu tư cần thiết và cấp thiết, nhưng rõ ràng sự thận trọng của các nhà đầu tư nước ngoài cũng đặt ra hàng loạt vấn đề về pháp lý, sự minh bạch đặc biệt là khâu thẩm định phê duyệt dự án dẫn đến thực trạng đội giá phổ biến như hiện nay. Nếu không có những cam kết mạnh mẽ từ phía chính phủ và Bộ GTVT thì việc nhượng quyền khai thác đường cao tốc cho các nhà đầu tư nước ngoài sẽ chỉ là viễn cảnh. Và có chăng, đích mà các nhà đầu tư hướng tới vẫn chỉ là một ít tuyến cao tốc ngắn vốn vừa phải, lưu lượng xe cao và kèm theo các cơ chế tài chính thu chi hấp dẫn từ phía Việt Nam.

Phan Nam