Để hoàn góp phần hoàn thiện dự thảo luật, VCCI và Bộ KH&ĐT phối hợp tổ chức Hội thảo vào ngày 23/3/2018 lấy ý kiến doanh nghiệp và chuyên gia vào dự thảo luật.

p/BOT Cai Lậy là một điểm nóng về xung đột lợi ích thời gian qua. Ảnh: Sỹ Đồng.

BOT Cai Lậy là một điểm nóng về xung đột lợi ích thời gian qua. Ảnh: Sỹ Đồng.

Khuyết tật của BOT đã rõ

Hàng loạt dự án BOT thời gian qua liên tục bị tài xế phản đối mức phí cao như trạm BOT Bến Thủy (Nghệ An), rồi “nóng” nhất là BOT Cai Lậy (Tiền Giang)... Tiền lẻ, dừng xe lâu... là những cách phản ứng mà các nhà đầu tư BOT có thể không thể lường trước. Niềm tiếc nuối khi họ đã từng từ chối phương pháp tự động để có thể tính lợi ích riêng là có thật. Bởi đã từng có những tính toán cho thấy: một trạm thu phí BOT nổi tiếng có thể thu tới 1,9 tỷ/ngày nhưng chỉ báo cáo là thu được 1,2 tỷ.

Để đến khi những phản ứng hợp lý của người dân với các trạm BOT xảy ra, người ta lại ra cả những quy định chưa có trong bất kể một văn bản pháp luật nào: Cấm dừng xe quá 5 phút.

Có thể, ở một góc độ nào đó, như nhiều ý kiến đã bình luận: BOT là một chủ trương đúng, huy động được nguồn lực xã hội cho hạ tầng giao thông. Tuy vậy, điều trớ trêu là, khi những con đường được đầu tư sửa chữa, nâng cấp theo hình thức BOT lại không tuân thủ đúng những quy định ngặt nghèo của nó. Rõ ràng là, BOT không thể được đặt trên những quốc lộ mà thực chất đã được xây dựng bằng tiền thuế của dân. Cố Thủ tướng Phan Văn Khải đã từng phản đối BOT theo kiểu này.

Thực tế, Kiểm toán Nhà nước đã đề xuất và giảm được hàng trăm năm thu phí cho 49 dự án BOT. Dù đã đem lại những con đường mới, có thể đẹp hơn, tốt hơn... nhưng rõ ràng những khuyết tật của BOT là có thật.
Bộ KH%ĐT trong dự thảo về “Luật Đầu tư theo hình thức đối tác công – tư” đã chỉ rõ: Hầu hết các dự án BOT, BT được thực hiện kiểm toán đều áp dụng hình thức chỉ định thầu để lựa chọn nhà đầu tư, dẫn đến làm giảm sự cạnh tranh, minh bạch trong công tác lựa chọn nhà đầu tư, tiềm ẩn rủi ro lãng phí, thất thoát và chọn nhà đầu tư không có đủ năng lực thực hiện dự án. Công tác công bố dự án, danh mục dự án chưa được thực hiện nghiêm túc, công khai. Công tác giám sát còn lỏng lẻo, dẫn đến chất lượng thường không đảm bảo, sụt lún, xuống cấp nhưng không được khắc phục kịp thời. BOT giao thông, xuất hiện hàng loạt bất cập về mức phí quá cao, vị trí đặt trạm thu phí chưa đảm bảo khoảng cách 70km....

Làm sao để minh bạch?

Đối với dự án BT, bất cập chủ yếu là việc xác định tổng mức đầu tư công trình và giá trị quỹ đất chưa chính xác dẫn đến sự chênh lệch quá lớn giữa 02 giá trị. Những khuyết tật ấy là do đâu? Do ngân sách eo hẹp trong kế hoạch trung hạn hay dô nguồn vốn ODA không còn như trước? Hay do những “nhóm lợi ích” mà nhiều nhà phân tích đã chỉ ra? Tất cả có lẽ đã trở thành một “mớ bòng bong” khó có thể giải quyết một sớm một chiều. Mặt khác, trần nợ công quốc gia đã sắp vượt ngưỡng an toàn mà bất kể một động thái nào nhằm tăng quy mô kinh tế để hạ trần nợ công cũng tiềm ẩn những rủi ro đáng lo ngại.

Phải thấy rằng: hầu hết các dự án BOT đã có đều tồn tại một vấn đề là: năng lực tài chính của các nhà đầu tư BOT thật sự hạn chế. Bộ KH&ĐT đã không ngần ngại chỉ ra hạn chế này khi trích dẫn báo cáo của Ngân hàng Nhà nước gửi Thủ tướng hồi tháng 5-2017 về dự án cao tốc Bắc – Nam.

Huy động vốn cho các dự án đối tác công – tư giao thông là không thể bàn cãi. Ngoài năng lực tài chính của các nhà đầu tư thì còn có những khó khăn khó giải quyết ngay. Đặc biệt có hai lý do chính là tổng mức đầu tư lớn và Ngân hàng nhà nước đang có chủ trương giảm dần tỷ lệ nguồn vốn ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn nhằm đảm bảo an toàn hệ thống và phù hợp thông lệ quốc tế, trong khi các dự án PPP đều có xu hướng vay nguồn vốn ngắn hạn.

Các nguồn vốn tín dụng thương mại quốc tế đều chú trọng đến các cơ chế bảo lãnh rủi ro. Đối với các dự án PPP giao thông thì đó là lưu lượng, doanh thu, tỉ giá và uy hoạch. Nhưng những vấn đề này chưa có cơ chế và nhiều người nhận ra đây có thể là “dư địa” cho nguồn vốn đầu tư đối tác công-tư.

Nhưng dù gì đi nữa, cần phải nhận thức một thực tế rằng: cái chính yếu nhất trong vấn đề BOT nói riêng, và đầu tư theo hình thức đối tác công – tư vẫn là công khai, minh bạch. BOT hay đối tác công tư liên quan chặt chẽ đến quyền lợi của người dân, đến ngân sách mà thực tế là tiền của dân. Bởi vậy, chỉ có công khai, minh bạch thì mới xóa đi được những tồn tại mà các dự án BOT trước đây đã mang lại cách không mong muốn.
Luật đầu tư theo hình thức đối tác công – tư có thể là một khởi điểm tốt lành. Nhưng quan trọng hơn hết, những điều khoản mật trong các hợp đồng BOT cần phải loại bỏ để không cản trở sự giám sát của công luận đối với các dự án cấp thiết như BOT.

TS Nguyễn Hữu Đức, Chuyên gia JICA:Chuyển từ tiền kiểm sang hậu kiểm

Trước đây, với Nghị định số 15/2015/NĐ-CP về đầu tư theo hình thức đối tác công tư, Nghị định số 30/2015/NĐ-CP thì việc quản lý các dự án PPP được tiến hành theo hình thức “tiền kiểm” xong ở đề cương xây dựng Luật lần này thì các nhà làm luật đã xây dựng việc quản lý các dự án BOT theo hình thức “hậu kiểm”.

Có nghĩa là trước đây chúng ta quản lý các dự án PPP theo hình thức đầu vào, yêu cầu chủ đầu tư phải đáp ứng được các yêu cầu về vốn, nguồn lực… nhưng ở đề cương Luật đầu tư theo hình thức đối tác công tư thì việc quản lý các dự án PPP chúng ta tập trung quản theo đầu ra, yêu cầu chủ đầu tư phải đảm bảo chất lượng công trình, quy định chặt chẽ về thời gian thu phí cũng giám sát chặt lợi nhuận của chủ đầu tư. Còn vấn đề chủ đầu tư xây dựng như thế nào, xây dựng ra sao thì đó là vấn đề của chủ đầu tư, nhà nước sẽ không can thiệp nữa.