(DĐDN) - Nếu vài năm trước, BOT giao thông là từ khoá nóng thu hút nhiều nhà đầu tư với hàng chục dự án khởi công và khánh thành rình rang thì nay mảnh đất này đang dần mất điểm với nhiều nhà đầu tư.

Ảnh: Internet.

Các chuyên gia đều nhận định trong thời gian tới các dự án BOT sẽ gặp khó trong việc thu hút vốn đầu tư và Nhà nước sẽ phải giải bài toán khó về cơ chế để làm sao vừa đảm bảo động viên được nhà đầu tư mà vẫn đáp ứng được nguyện vọng, quyền lợi của người dân.

Cần biết, lý thuyết của các nước về BOT mang vào hướng dẫn cho Việt Nam nhấn mạnh một trong những ý nghĩa của BOT là huy động được nguồn vốn và chia sẻ rủi ro về phía nhà đầu tư chứ không phải là Nhà nước. Nhà đầu tư BOT đã ký hợp đồng thì lời ăn lỗ chịu, vi phạm các yêu cầu, không đáp ứng được điều khoản hợp đồng là phải xử lý.

Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội Bùi Danh Liên từng nói rằng: “Trước đây làm chưa chu đáo, quy trình phê duyệt lên kế hoạch giá thành chưa chính tắc, chặt chẽ cho nên nó thành một phong trào BOT, vào BOT để có lợi nhuận cao, ngân hàng và nhà đầu tư cùng thu được lợi nhuận. Thậm chí nhà đầu tư chưa có đủ năng lực tài chính và kỹ thuật cũng đổ tiền vào BOT nhưng nay dư luận xã hội phản ánh gay gắt, Nhà nước thanh tra kiểm tra và siết chặt lại cơ chế đầu tư nên họ thấy đây không còn là mảnh đất màu mỡ nên rút dần”.

Thái độ này của các nhà đầu tư BOT là không lạ và người dân, công luận dễ đoán được. Cách làm ăn kiểu bắt tay nhau giữa bộ ba “Nhà đầu tư - Nhà thầu - Ngân hàng”, cùng sự buông lỏng của các cơ quan quản lý đã khiến cho các dự án BOT Việt Nam trở nên độc nhất vô nhị trên thế giới. Nhưng khi mà những ý kiến đóng góp không phải chính thống từ cơ quan quản lý có thẩm quyền, cũng như các nhà khoa học thì nó nghiễm nhiên được xem là “chuyện vỉa hè”.

Đặc biệt qua hội thảo về đầu tư công, các giáo sư đại học Havard mới đây đã phải kêu lên rằng đầu tư cao tốc tại Việt Nam đắt gấp 1,5 -2 lần tại Mỹ. Đây là nguồn tiền của ngân hàng chứ không phải của riêng nhà đầu tư hay tài sản cá nhân của các vị lãnh đạo ngân hàng. Nếu như Chính phủ thấy “vướng bận, vấp chân” gì đó thì phải chăng nên thuê một đơn vị kiểm toán quốc tế làm việc độc lập vào cuộc để trả lời cho người dân và công luận. Rằng, với số tiền đầu tư cả chục tỷ USD, số tiền thất thoát thực sẽ là bao nhiêu? Nhà đầu tư BOT thua lỗ hay “ăn quả” quá đậm như nhận định lâu nay của các chuyên gia đầu tư công và các giáo sư ĐH Harvard?

Thật ra, cụm từ “kẹt vốn - vướng cơ chế” dường như trở thành điệp khúc của tất cả các dự án, không riêng gì BOT. Không biết bản thân đơn vị “kêu ca” nghĩ gì? Nhưng, người dân thấy “kêu ca” kiểu này nhàm quá rồi. Chẳng có vốn nào đổ đầy được “túi không đáy”. Không có cơ chế nào thỏa được lòng tham.

Nhiều dự án BOT bắt buộc người dân không đi trên con đường đó cũng phải đóng phí; đường chưa hoàn thành, chất lượng kém đã thu phí, thậm chí thu phí trái quy định gây bức xúc dư luận. Vậy, người ta ùa vào BOT để “kiếm ăn”? Thực chất, có bao nhiêu dự án BOT có lợi cho dân? Hay chỉ là miếng bánh của nhà đầu tư?

Bây giờ Nhà nước siết chặt lại các khâu, không phải cứ làm một đồng là dễ dàng đội lên vài ba đồng để tăng thời gian thu phí; không được làm một đường thu phí mấy đường; cũng phải áp dụng thu phí không dừng. Cho nên khó mà thu 10 đồng báo 5 đồng như trước và còn có thể gặp phải tình trạng người dân phản đối, chặn đường vì thu phí bất hợp lý. Nghĩa là, những ông muốn “làm giả ăn thật”, muốn “làm một bỏ túi mười” sẽ “im lặng” đánh bài “chuồn” là điều dễ hiểu.

Điều đó cũng có nghĩa, chỉ có những người đàng hoàng, chân chính làm thì cả xã hội mới được hưởng lợi thật từ các dự án BOT. Nhưng với thực tế hiện nay, khi mà các nhà đầu tư nhận thấy BOT không còn màu mỡ, không còn là “miếng bánh” ngon nữa thì các dự án BOT sẽ về đâu? Đây sẽ là bài toán nan giải không thể giải quyết ngay trong một sớm một chiều.

Lầu Thanh

>> Nguy cơ ‘vỡ trận’ các dự án BOT giao thông