Để đường sắt bắt kịp... hàng không? Kỳ I - Hàng không chịu trận cho đường sắt

Để đường sắt bắt kịp… hàng không? Kỳ I – Hàng không chịu trận cho đường sắt

07/12/2016 10:08 Sáng

(DĐDN)- Lo lắng hàng không giá cạnh tranh sẽ “vét” hết khách của đường sắt – suy nghĩ đó của Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa khiến dư luận thấy ngỡ ngàng.

a12-copy

Sự trì trệ của ngành đường sắt không phải do lỗi của ngành hàng không phát triển quá nhanh. Ảnh:QT

Nhiều chuyên gia cho rằng, với cách nghĩ của một vị tư lệnh ngành như vậy thì quy hoạch ngành GTVT sẽ rất khó đoán định, trong thời gian tới.

Hàng không phát triển nhanh quá

Tại cuộc họp thường trực Ủy ban An toàn giao thông quốc gia mới đây, Bộ trưởng GTVT Trương Quang Nghĩa cho rằng, giá phí dịch vụ sân bay ở Việt Nam đang rất rẻ và hàng không bây giờ là lựa chọn số 1 của người Việt trong bối cảnh nền kinh tế như hiện nay là vô cùng bất hợp lý.

Chuyện hàng không “vét” hết khách của đường sắt thì chỉ có ở Việt Nam. Thậm chí, Bộ trưởng Bộ GTVT còn nói, “không thể để các hãng muốn tăng chuyến là cho tăng, đừng thấy tăng trưởng như thế là vỗ tay theo. Cục Hàng không phải siết lại, cấp phép bay phải xem lại, phải có trách nhiệm. Ở các nước xin cấp phép được chuyến bay rất khó khăn, nhưng ta thì rất thoải mái”.

Tuy nhiên, việc hạn chế khách đi máy bay, buộc họ chuyển sang đi tàu được nhiều chuyên gia đánh giá là cách nghĩ bế tắc, đi ngược xu thế, không đúng với cơ chế thị trường. Sự trì trệ của ngành đường sắt đâu phải do lỗi của ngành hàng không phát triển nhanh quá.

Ông Nguyễn Minh Đức – Ban Pháp chế, VCCI cho rằng, nếu nói rằng hàng không “vét” khách của đường sắt chẳng khác nào bảo rằng máy cày làm cho trâu bị thất nghiệp nên phải hạn chế máy cày. Ông Đức còn khẳng định, thay vì siết lại sự phát triển hàng không, Bộ GTVT nên tập trung vào việc giải quyết vấn đề nguồn lực trong ngành như phá thế độc quyền của đường sắt, công khai thông tin các dự án BOT, đấu thầu xây dựng cảng hàng không…

Trên thực tế, giai đoạn 5 năm qua (2011-2015), thị trường hàng không Việt Nam đã tăng trưởng khá nhanh (trung bình 15%/năm). Trong 2 năm gần đây, tốc độ tăng trưởng rất ấn tượng: 22,2% vào năm 2015 và 31,2% trong 9 tháng năm 2016. Đội tàu bay của 4 hãng hàng không nội địa cũng tăng mạnh, từ 94 chiếc năm 2011 lên 141 chiếc vào quý III/2016, chủ yếu là do sự gia nhập thị trường dồn dập của Vietjet. Theo Trung tâm Nghiên cứu hàng không khu vực châu Á – Thái Bình Dương (CAPA), tính đến tháng 11/2016 tại khu vực Đông Nam Á, đội máy bay đang khai thác của Việt Nam là 142 chiếc. Tuy nhiên, với số lượng như vậy, Việt Nam chỉ cao hơn Myanmar, Lào, Campuchia, Brunei, Đông Timor và thua khá xa Indonesia (627 chiếc), Malaysia (282 chiếc), Singapore (198 chiếc).

Đường sắt “kẽo kẹt”chạy sau

Trong khi tăng trưởng của ngành hàng không khá ổn định thì đường sắt lại có chỉ số ngược lại. Tại kỳ họp Quốc hội vừa qua, rất nhiều đại biểu Quốc hội đã chỉ ra những bất cập trong thời gian dài của ngành đường sắt. Hệ thống đường sắt chưa được kết nối hài hòa với các loại hình giao thông khác để tạo nên một mạng lưới đồng bộ. Thị phần vận tải đường sắt liên tục giảm trong những năm gần đây. Mỗi năm, ngân sách nhà nước phải chi từ 2.000 đến 3.000 tỷ đồng cho ngành đường sắt nhưng số tiền này chỉ đủ để sửa chữa, duy tu, bảo trì chứ không đủ để nâng cấp cơ sở hạ tầng, làm thay đổi bộ mặt của ngành đường sắt.

Tổng Giám đốc TCty Vận tải Hà Nội, ông Nguyễn Phi Thường – ĐBQH TP Hà Nội nhận xét, hệ thống đường sắt của Việt Nam đang tụt hậu và yếu kém. Sau hơn 130 năm phát triển nhưng đường sắt Việt Nam vẫn chỉ là công nghệ bậc 1, với khổ đường đơn 1m. Trong khi, thế giới đã ở công nghệ 4 chuẩn bị sang công nghệ thứ 5. Ông Thường cho rằng, nguyên nhân cơ bản của tình trạng trên do có yếu tố bao cấp, sự lúng túng về chính sách phát triển, thiếu định hướng phát triển đường sắt nên đầu tư cũng cầm cự.

Tuy nhiên, trong khi ngành đường sắt đang đợi Chính phủ đưa ra định hướng phát triển thì hàng không phải đón nhận một thông tin không mấy vui vẻ. Cục Hàng không dự kiến cũng đưa ra hạn ngạch đến năm 2020, Việt Nam có 230 máy bay. Trong khi đó, kế hoạch được các hãng đặt ra đến năm 2020 là 263 chiếc, vượt 33 chiếc so với quy hoạch của Cục Hàng không. Đã hạn chế không cho phát triển đội bay nhưng một điểm bất hợp lý Cục Hàng không vẫn để dành chỗ cho các hãng mới chưa được cấp phép. Nhưng ngay cả với kế hoạch đặt hàng của các DN đến năm 2020 vượt hạn ngạch này thì quy mô đội bay của Việt Nam vẫn còn khoảng cách khá xa so với các nước trong khu vực nếu căn cứ trên số lượng máy bay, trên người dân. Đáng bận tâm hơn cả là thị trường GTVT đang có xu hướng hành chính hoá ngày càng rõ rệt.

 Bá Minh 

Mời độc giả đón đọc Kỳ II: Hành chính hóa thị trường

>> Năm 2030, Việt Nam sẽ có đường sắt tốc độ cao?

Tags :

Bài viết đã chặn phản hồi!

Tin khác đã đăng