Mới đây, Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả - Nhà đầu tư hàng loạt các dự án BOT hầm đường bộ (Đèo Cả, Cù Mông, Hải Vân) đã tính toán phương án điều chỉnh giá vé qua hàng loạt BOT hầm đường bộ.

Phương tiện lưu thông qua hầm Hải Vân. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Phương tiện lưu thông qua hầm Hải Vân. (Ảnh: Việt Hùng/Vietnam+)

Theo đó, mức phí quy định với xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn; Các loại xe buýt vận tải khách công cộng có mức giá tối đa 110.000 đồng/vé/lượt. Xe từ 12 ghế ngồi đến 30 ghế ngồi; xe tải có tải trọng từ 2 tấn đến dưới 4 tấn có mức giá tối đa 160.000 đồng/vé/lượt. Xe từ 31 ghế ngồi trở lên; xe tải có tải trọng từ 4 tấn đến dưới 10 tấn có mức giá tối đa 200.000 đồng/vé/lượt. Xe tải có tải trọng từ 10 tấn đến dưới 18 tấn; xe chở hàng bằng container 20 feet có mức giá tối đa 210.000 đồng/vé/lượt. Xe tải có tải trọng từ 18 tấn trở lên; Xe chở hàng bằng container 40 feet có mức giá tối đa 280.000 đồng/vé/lượt.

Lý do mà nhà đầu tư đưa ra là do các thông số tài chính của các dự án kia đã thay đổi rất lớn so với phê duyệt ban đầu, làm ảnh hưởng đến các hợp đồng tín dụng, khả năng hoàn vốn, thâm hụt chi phí khi vận hành dự án. Để tránh tổn thất cho các bên, nhà đầu tư đề xuất điều chỉnh tăng mức phí cao hơn hiện tại. Việc này được cho là “hâm nóng” lại dư luận sau một thời gian những lùm xùm về “BOT” vẫn chưa “nguội”.

Đúng là, vấn đề chi phí về giao thông thời gian qua như một “đánh đố” người dân, thách thức lớn về công tác quản lý. Thực tế, những vấn đề liên quan đang diễn ra ở BOT Cai Lậy vẫn chưa xong, khi các tài xế vẫn phản ứng như: Trả tiền lẻ, diễu hành bằng ôtô…v..v. Phản ứng “dây chuyền” tiếp tục tại hàng loạt trạm BOT khác như: Trạm BOT cầu Bến Thủy; BOT Cầu Rác (Hà Tĩnh); Trạm BOT Quán Hàu (Quảng Bình); BOT Tam Nông (Phú Thọ)..v..v.

Thực tế trên chỉ ra rõ bản chất của vấn đề là phí chồng thuế, các tài xế phản ứng với các trạm BOT cũng vì lý do đó! Có lẽ vì thế mà người đứng đầu Chính phủ, lẫn “Tư lệnh” ngành giao thông đã chỉ đạo nhiều đợt thanh tra các dự án BOT giao thông và nó cho thấy có hiện tượng “khống” vốn lên tới hàng trăm, hàng nghìn tỷ đồng khiến cho mức thu phí đường “đội” lên, thời hạn thu phí phải kéo dài, gây gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp.

Và cũng khách quan mà nói, đầu tư và kinh doanh là hai câu chuyện khác nhau. Đầu tư để kinh doanh, nếu đầu tư không tốt, tính toán phương án tài chính ban đầu không chính xác dẫn tới quá trình khai thác, kinh doanh không hiệu quả, chất lượng công trình kém, bị kéo dài thời gian là lỗi của nhà đầu tư.

Còn phía đối tác khai thác vận hành BOT, việc định ra mức giá thế nào phải dựa trên nguyên tắc thị trường. Giá cả thấp do dự án đầu tư kém hiệu quả, khiến nhà kinh doanh BOT bị thua lỗ là do yếu kém trong điều hành quản lý kinh doanh của đối tác khai thác vận hành BOT, không phải lỗi của người sử dụng dịch vụ.

Trong khi đó, để cấu thành phí giao thông, không chỉ do giá thành công trình mà còn phụ thuộc vào lưu lượng giao thông, số người sử dụng dịch vụ trên tuyến đường đó và điều này có thể “đếm” kiểm chứng để so sánh với số tiền thu phí ở cổng thu phí tại một trạm BOT.

Hơn nữa, suy cho tận cùng vấn đề, dư luận vẫn thấy cái gọi là “BOT” có “cái gì đó” trái với Nghị định của Chính phủ liên quan đến Quỹ Bảo trì đường bộ. Bởi theo Nghị định thì nguồn thu phí trên đầu phương tiện được chi cho việc bảo trì, quản lý, vận hành hệ thống quốc lộ và tỉnh lộ. 

Điều này có nghĩa, người dân đã đóng phí bảo trì để được đảm bảo việc đi lại trên các tuyến đường này. Thế nhưng, với cách thu phí tại các trạm BOT như hiện nay thì có nghĩa là họ vẫn phải trả thêm tiền để mua quyền được sử dụng đường từ các nhà đầu tư BOT, trên chính đường mà họ đã trả phí.

“Chúng ta phải đặt câu hỏi, tại sao tiêu cực trong BOT lại tồn tại lâu dài? Ai cũng biết là có sự thông đồng. Đấy là một sự logic lắp ghép lại với nhau là có thể thấy, chỉ có cơ quan quản lý chưa có giải pháp thật mạnh mẽ để giải quyết triệt để các vấn đề. “Lợi ích nhóm” ở đây chắc chắn là có vai trò của một bộ phận công chức, những người quản lý” - Đại biểu Dương Trung Quốc từng nói.

Sở dĩ có chuyện nhập nhèm, bức xúc là do công tác điều hành quản lý không rõ ràng, vai trò của các cơ quan chủ quản với việc vận hành khai thác kinh doanh dự án chưa được làm rõ. Vì thế, theo như nhận định của các chuyên gia giao thông thì “không thể có chuyện nhập nhèm, lấy chỗ này bù chỗ kia, bắt người sử dụng dịch vụ phải bỏ thêm tiền bù lỗ cho sự yếu kém, sai sót của nhà đầu tư và bên khai thác vận hành BOT không khác nào đang ‘lấy của người nghèo chia cho người giàu’. Điều này rất vô lý và không nên chấp nhận với bất kỳ lý do nào”.

Nói cách khác, số tiền thu được mỗi ngày của trạm BOT cần phải công khai để làm rõ về thời gian, chi phí hoàn vốn của nhà đầu tư. Tức là người dân, doanh nghiệp có quyền yêu cầu công khai việc này, bởi chính việc thu phí ảnh hưởng tới từng người dân nói chung và doanh nghiệp vân tải nói riêng.

Chính vì thế, với những “lùm xùm” của các dự án BOT giao thông ngày càng “bùng phát”, thành tiền lệ. Nếu không cẩn thận, chuyện điều chỉnh tăng phí tại các trạm BOT hầm đường bộ của Công ty cổ phần đầu tư Đèo Cả sẽ là nguồn cơn tạo lên “làn sóng” phản đối mới.

Bạn đang đọc bài viết Đầu năm nói chuyện điều chỉnh tăng phí tại các trạm BOT tại chuyên mục Tâm điểm của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,