Nhiều ý kiến được đưa ra dưới góc nhìn của Luật Cạnh tranh, theo cách nhìn khá khắt khe đối với Vinasun. Tuy vậy, vấn đề pháp lý cốt lõi trong vụ tranh chấp này ít được nói đến đó là vấn đề về điều kiện kinh doanh nói chung và điều kiện vận tải hành khách bằng xe taxi nói riêng. Điều kiện kinh doanh “bất công” như nêu trong khẩu hiệu trên là nguyên nhân cụ thể mà Vinasun bức xúc.

Vậy các điều kiện kinh doanh mà Vinasun (và taxi truyền thống) và taxi công nghệ phải đáp ứng có gì khác nhau?

Điều kiện kinh doanh của taxi

Hiện nay, theo Luật Giao thông đường bộ, Nghị định 86 về kinh doanh và điều kiện kinh doanh vận tải bằng xe ô tô cũng như Thông tư 63 về quản lý hoạt động vận tải bằng xe ô tô, các hãng taxi truyền thống phải đáp ứng rất nhiều điều kiện kinh doanh.

Tổng quan, các điều kiện kinh doanh này được gom lại thành nhóm các điều kiện chung về kinh doanh vận tải bằng xe ô tô và các điều kiện riêng đối với loại hình taxi.

Theo đó, điều kiện chung bao gồm có đăng ký kinh doanh vận tải bằng xe ô tô, xe phải đảm bảo số lượng, chất lượng phù hợp với hình thức kinh doanh, lái xe không phải là người đang bị cấm hành nghề, xe ô tô phải được đỗ nơi phù hợp đảm bảo về an toàn giao thông, đảm bảo các quy định về tổ chức, quản lý.

Còn điều kiện riêng (1), bao gồm: (i) xe taxi phải có sức chứa từ 9 chỗ ngồi trở xuống (kể cả người lái xe); (ii)  xe taxi có niên hạn sử dụng không quá 8 năm tại đô thị loại đặc biệt; không quá 12 năm tại các địa phương khác; (iii) trên xe phải gắn đồng hồ tính tiền được cơ quan có thẩm quyền về đo lường kiểm định và kẹp chì; (iv) hãng taxi phải đăng ký và thực hiện sơn biểu trưng (logo) không trùng với biểu trưng đã đăng ký của đơn vị kinh doanh vận tải taxi trước đó và số điện thoại giao dịch cho các xe thuộc đơn vị; (v) hãng taxi phải có trung tâm điều hành, duy trì hoạt động của trung tâm điều hành với lái xe, đăng ký tần số liên lạc và có thiết bị liên lạc giữa trung tâm với các xe thuộc đơn vị; (vi) Từ ngày 1-1-2016, hãng taxi phải có số xe tối thiểu là 10 xe; riêng đối với đô thị loại đặc biệt phải có số xe tối thiểu là 50 xe; (vii) điều kiện về điểm đón, trả khách, điểm đỗ xe taxi.

Như vậy, có thể thấy để hoạt động, các điều kiện kinh doanh mà taxi truyền thống phải đáp ứng là rất nhiều và chi tiết.

Grab, Uber phải đáp ứng điều kiện kinh doanh nào?

Ngày 7/1/2016, Bộ Giao thông và Vận tải đã ban hành Quyết định 24 thí điểm hoạt động của taxi công nghệ. Theo văn bản này, Grab, Uber là các công ty cung cấp phần mềm kết nối đặt xe, sẽ hợp tác với các hãng xe có giấy phép vận tải hành khách theo hợp đồng để vận chuyển hành khách bằng xe ô tô dưới 9 chỗ trên địa bàn thí điểm.

Để sử dụng dịch vụ này, hành khách đăng nhập vào ứng dụng Grab, Uber đã tải vào điện thoại di động và chọn địa điểm muốn đến. Ứng dụng sẽ báo lại phí vận chuyển tương ứng và nếu khách hàng đồng ý thì nhấn nút chọn. Sau đó, taxi Grab, Uber sẽ tới điểm đón khách hàng.

Quyết định 24 coi taxi Grab và Uber là hình thức kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng. Đây là hình thức kinh doanh vận tải không theo tuyến cố định và được thực hiện theo hợp đồng vận tải bằng văn bản giữa hãng xe và khách hàng (2).

Hình thức này theo luật là hoàn toàn khác với loại hình vận tải taxi - hình thức có hành trình và lịch trình theo yêu cầu của hành khách; cước tính theo đồng hồ tính tiền căn cứ vào ki lô mét xe lăn bánh, thời gian chờ đợi (3).

Theo đó, điều kiện kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng cũng bao gồm các điều kiện chung của kinh doanh vận tải bằng ô tô và có thêm các điều kiện riêng sau: (i) đối với lái xe: khi thực hiện vận tải hành khách theo hợp đồng, lái xe phải mang theo bản chính hoặc bản sao hợp đồng vận tải và danh sách hành khách có xác nhận của đơn vị vận tải; (ii) đối với phương tiện: xe ô tô dưới 9 chỗ ngồi có lắp đặt thiết bị giám sát hành trình, được cấp phù hiệu xe hợp đồng, niên hạn không quá 8 năm; (iii) ngoại trừ các trường hợp đặc biệt theo luật định, xe ô tô vận chuyển hành khách không được đón, trả khách ngoài các địa điểm ghi trong hợp đồng; (iv) từ ngày 1/1/2017, xe taxi Grab, Uber vận chuyển trên 300 km thì hãng xe tại thành phố trực thuộc Trung ương là 10 xe trở lên, còn ở các địa phương còn lại là 5 xe trở lên và tại huyện nghèo thì 3 xe trở lên (4).

Rõ là, các điều kiện kinh doanh đối với kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng tương đối đơn giản hơn so với kinh doanh vận tải bằng taxi, dù Quyết định 24 vẫn yêu cầu lái xe của Grab và Uber phải thuộc các hãng xe vận tải có giấy phép kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng.

Vì phân chia nên mới rắc rối

Rõ ràng về mặt bản chất kinh doanh, taxi truyền thống và Uber, Grab đều là taxi. Tuy nhiên, luật lại chia ra thành dịch vụ taxi và xe chạy hợp đồng để từ đó áp đặt các điều kiện kinh doanh khác nhau, tạo ra sự bất công trong kinh doanh.

Theo phân tích ở trên, điều kiện kinh doanh của Grab, Uber dường như “dễ thở” hơn rất nhiều so với taxi truyền thống khác. Chính vì vậy, trường hợp quy định xe chạy Grab, Uber là hình thức vận tải hành khách theo hợp đồng liệu có phù hợp và có công bằng với các hãng taxi truyền thống?

Ngoài ra, Grab và Uber có lợi thế khác so với taxi truyền thống, đó chính là khả năng “thay áo nhanh chóng”. Câu hỏi là suy cho cùng, Grab và Uber có kinh doanh taxi không cũng vẫn còn tranh luận. Nhiều người sẽ trả lời ngay là: “Uber, Grab không kinh doanh taxi” mà Uber và Grab kinh doanh dịch vụ môi giới – tức là kết nối người mua (khách đi taxi) và người bán (lái xe taxi). Và vì Uber và Grab không kinh doanh taxi nên Grab và Uber không phải tuân thủ các điều kiện kinh doanh về taxi.

Tuy nhiên, kết luận “Uber, Grab không phải là taxi”, ở góc độ người tiêu dùng, là không ổn – như một kiểu chơi chữ. Khách hàng gọi Uber hoặc Grab khi họ cần đi taxi. Khách hàng cũng không xài phần mềm của Grab và Uber để tác nghiệp hoặc tạo ra sản phẩm trực tiếp nào từ phần mềm đó như kiểu dùng Microsoft Word để tạo văn bản, dùng Zalo để chat, mà họ dùng phầm mềm của Uber hoặc Grab để gọi taxi.

Họ cũng không quan tâm đến việc đặt tên cho dịch vụ của Grab và Uber là dịch vụ kết nối hay dịch vụ taxi, và cũng không quan tâm đến những thỏa thuận nội bộ giữa Grab và Uber và các lái xe taxi. Với họ, Grab và Uber là taxi. Dưới góc độ cạnh tranh, Grab và Uber cạnh tranh trực tiếp với các hãng taxi, nói cách khác, Grab và Uber đã và đang tham gia vào thị trường taxi.

Chính khả năng khoác lên mình “2 cái áo” cùng một lúc của Grab và Uber khiến mọi chuyện trở nên rắc rối. Cơ quan nhà nước không biết xếp Grab và Uber vào đâu – doanh nghiệp taxi hay công ty môi giới thương mại.

Grab và Uber có buộc phải phải đáp ứng các điều kiện kinh doanh taxi theo luật không? Ai mới là người kinh doanh taxi thực sự trong mô hình kinh doanh này – lái xe hay Grab và Uber? Ai chịu trách nhiệm với khách hàng đi taxi – lái xe hay Grab và Uber?

Nếu Grab và Uber bảo rằng họ không kinh doanh dich vụ taxi, thì có vẻ như, người phải chịu trách nhiệm trước khách hàng chính là lái xe hoặc những hãng xe vận tải – đã ký hợp đồng sử dụng những lái xe này và hợp tác với Uber, Grab.

Vấn đề đặt ra là ở chỗ, người tiêu dùng những tưởng lái xe là của Uber, Grab nhưng khi “có sự cố” họ phải “truy tìm” pháp nhân chủ quản của lái xe -  những pháp nhân mà họ không hề có ý niệm nào trước đó để yêu cầu bồi thường.

Còn Grab, Uber hoàn toàn có quyền từ chối với lý do viện dẫn Grab, Uber chỉ là đơn vị kinh doanh phần mềm công nghệ, không liên quan gì đến việc vận tải, họ không có nghĩa vụ phải chịu trách nhiệm về tài xế và phương tiện.

Giải pháp gốc rễ cho vấn đề

Cuộc chiến giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ hé lộ nhiều vấn đề pháp lý thú vị.

Trước hết, việc phân chia dịch vụ vận chuyển thành dịch vụ taxi và xe chạy theo hợp đồng là vô lý. Về bản chất pháp lý, khách hàng leo lên taxi, thỏa thuận giá cả và đường đi xong thì một hợp đồng vận chuyển đã được giao kết – thế nên xe chạy theo hợp đồng cũng là taxi và taxi cũng là xe chạy theo hợp đồng.

Việc định nghĩa dịch vụ taxi là “hình thức có hành trình và lịch trình theo yêu cầu của hành khách, cước tính theo đồng hồ tính tiền căn cứ vào ki lô mét xe lăn bánh, thời gian chờ đợi” không nêu ra được bản chất của hoạt động taxi mà chỉ là sự liệt kê về bề ngoài của phương thức tính tiền giữa lái xe taxi và khách hàng.

Tiếp theo, Uber và Grab đã chứng minh một điều là các quy định hiện nay về kinh doanh dich vụ vận tải (taxi hoặc xe chạy hợp đồng) không phải là điều kiện buộc phải có để có thể cung cấp dịch vụ taxi. Để kinh doanh taxi như Uber và Grab, chỉ cần một phần mềm, một xe ô tô và một lái xe - đó là những điều kiện tối giản cho việc kinh doanh taxi.

Nói khác đi, các điều kiện kinh doanh taxi trong thời gian vừa qua đã tạo ra nhiều gánh nặng cho các hãng taxi và làm méo mó thị trường taxi. Uber và Grab đã giúp phá vỡ các ràng buộc đó và tạo ra cơ hội cho cơ quan nhà nước nhìn nhận lại các điều kiện kinh doanh này.

Về mặt lịch sử, có thể thấy rằng rất nhiều điều kiện kinh doanh được ban hành từ rất lâu, khi mà các cơ quan nhà nước tự cho mình quyền ban hành bất cứ điều kiện kinh doanh nào mà không sợ phản ứng từ doanh nghiệp hoặc công chúng.

Doanh nghiệp phải làm quen với các điều kiện này, và từ từ các điều kiện này được đẩy lên các văn bản cao hơn như thông tư, nghị định hoặc luật mà cũng không ai thắc mắc xem các điều kiện kinh doanh này có sự thực vì lợi ích chung hay không.

Mãi đến khi Luật Đầu tư 2014 ra đời, luật mới buộc cơ quan nhà nước khi ban hành điều kiên kinh doanh thì phải có lý do như lý do quốc phòng, an ninh quốc gia, trật tự, an toàn xã hội, đạo đức xã hội, sức khỏe của cộng đồng. Dù vậy, rất nhiều điều kiện kinh doanh mới vẫn được ban hành khi không có các lý do như nêu trên.

Nhìn rộng hơn, thông qua các điều kiện kinh doanh, Nhà nước đã can thiệp quá sâu vào thị trường, làm méo mó thị trường. Môi trường kinh doanh hiện nay còn quá nhiều các điều kiện kinh doanh dưới nhiều dạng như phê chuẩn, thông báo, điều kiện kỹ thuật, giấy phép con, giấy phép cháu chắt…

Để duy trì sự cạnh tranh bình đẳng trên thị trường, cân bằng quyền lợi giữa taxi truyền thống và taxi công nghệ, việc cần làm là phải loại bỏ việc phân biệt taxi và xe hợp đồng, loại bỏ tối đa những điều kiện kinh doanh áp dụng cho hoạt động taxi nói riêng và dịch vụ vận tải nói chung.

Khi đó, taxi truyền thống và taxi công nghệ sẽ cạnh tranh sòng phẳng trong một môi trường tự do. Nhà nước sẽ không cấm đoán taxi công nghệ hoặc quản lý taxi truyền thống vì chính thị trường và khách hàng sẽ quyết định xem ai sẽ là người chiến thắng trong cuộc cạnh tranh đó.