Đầu tháng 4/2018, Uber - đối thủ trực tiếp của Grab, rút khỏi thị trường Việt Nam. Cùng lúc đó, Phương Trang, một doanh nghiệp vận tải lớn trong ngành công bố khoản đầu tư 100 triệu USD (khoảng hơn 2.000 tỷ đồng) vào VIVU, một ứng dụng gọi xe thuần Việt và đổi tên thành VATO.

Chỉ 2 tháng sau đó, các ứng dụng gọi xe thuần Việt khác như Aber, FastGo lần lượt ra mắt thị trường. Đến tháng 7/2018, Go-Jek (ứng dụng phát triển từ Indonesia, được thành lập năm 2010) chính thức vào thị trường Việt Nam dưới tên Go Việt. Tại Indonesia, ứng dụng này đang dẫn đầu thị trường gọi xe với khoảng 900.000 tài xế đối tác. Gần đây, Go-Jek nhận được một đợt đầu tư mới lên đến hơn 1,4 tỷ USD từ một loạt các công ty tên tuổi trên toàn cầu như Google, Allianz và cả từ Trung Quốc như Tencent, JD.com và Meituan.

Mới đây nhất, Zalo cũng bắt đầu thử nghiệm 2 dịch vụ mới là Zalo Taxi và Zalo Food, đánh dấu bước thâm nhập vào thị trường gọi xe của mạng xã hội này. Tuy VNG, tập đoàn sở hữu Zalo chưa đưa ra thông tin chính thức nhưng có thể dự đoán được rằng các nhóm dịch vụ mới của Zalo nằm trong mục tiêu đưa tất cả các nhu cầu trực tuyến của người Việt như liên lạc, mua sắm, di chuyển, ăn uống, giải trí... vào một ứng dụng duy nhất là Zalo.

Như vậy, chỉ trong một thời gian ngắn sau sự rút lui của Uber, đã có 4 ứng dụng gọi xe ra mắt thị trường (không tính Zalo mới thử nghiệm bản BETA, chưa chính thức công bố gia nhập cuộc chơi). Tuy nhiên trên thực tế, dù đã có vài hãng mới gia nhập thị trường, Grab vẫn chiếm thị phần chủ yếu với khoảng trên 95%, những “người đến sau” đang phân chia nhau 5% ít ỏi còn lại.

Tiềm năng như thị trường gọi xe

Đại diện Grab thừa nhận, bối cảnh giao thông tại Việt Nam tiếp tục cho thấy sự năng động, cởi mở và đầy cạnh tranh với vô số sáng tạo và nền tảng ứng dụng khác nhau không ngừng xuất hiện. “Thực tế, sau khi Grab tham gia hoạt động tại thị trường Việt Nam, đã có 8 công ty trong nước cùng tham gia vào đề án thí điểm xe hợp đồng điện tử bằng cách tự phát triển ứng dụng đặt xe của riêng họ”, đại diện Grab thông tin.

Cũng theo Grab, sau thời gian triển khai thí điểm, việc áp dụng ứng dụng Grab trong quản lý, điều hành hoạt động vận tải của các đơn vị kinh doanh vận tải đang đạt hiệu quả cao với hệ số sử dụng quãng đường (số km xe có khách tính trên bình quân 100km xe lăn bánh) đạt đến 70%. Cũng tại thị trường Việt Nam, đối tác tài xế có thu nhập trung bình tính theo giờ cao hơn 55% so với mức trung bình của cả nước; mang đến cơ hội nâng cao thu nhập cho hơn 135.000 người.

Để thu hút tài xế, Uber “trả cho tài xế mỗi giờ 150 ngàn đồng, không kể là có khách gọi xe hay không”. Như vậy, ngày 8 tiếng tài xế mở ứng dụng sẽ được 1,2 triệu đồng

Không chỉ gọi xe công nghệ, một ngành liên quan là gọi món trực tuyến cũng được đánh giá là vô cùng tiềm năng. Theo báo cáo của Euromonitor, thị trường đặt món trực tuyến ở Việt Nam trong năm 2018 sẽ đạt khoảng 33 triệu USD và đạt hơn 38 triệu USD vào năm 2020, với tốc độ tăng trưởng trung bình 11%/năm.

Trong khi đó, ông Nguyễn Hữu Tuất, Tổng giám đốc FastGo cho rằng, gọi xe công nghệ là ngành có ảnh hưởng lớn đến nền kinh tế cũng như chiến lược phát triển của tất cả các hãng. “Vấn đề tồn tại của thị trường là chỉ có một đơn vị độc quyền, trong khi đó hệ thống của các hãng taxi truyền thống đang bị phân mảnh, mỗi đơn vị phát triển một ứng dụng nên không đủ nguồn lực để tạo nên được một lượng khách hàng đủ để có thể chuyển hóa được thói quen sử dụng taxi truyền thống sang gọi xe công nghệ. Điều này cũng làm giảm sức mạnh của các hãng taxi công nghệ”, ông Tuất cho hay.

Ông Huỳnh Lê Phú Phong, Tổng giám đốc Aber cũng nhìn nhận thị trường gọi xe công nghệ vẫn còn rất rộng cửa. Tài xế hay khách hàng đều ở trạng thái “mở”, bên nào có chính sách tốt sẽ thu hút được họ. Nếu như mỗi tài xế có thể làm việc với nhiều bên thì mỗi người dùng cũng có thể tải nhiều ứng dụng khác nhau và sử dụng trong những trường hợp thích hợp. Trong một thị trường chia sẻ như vậy, cơ hội là chia đều cho tất cả người chơi.

Cuộc đấu của tiền

Nhìn thấy tiềm năng rộng mở của thị trường gọi xe, ngay từ khi mới gia nhập thị trường, cả Grab và Uber đều không ngừng “đốt tiền” để giành lấy thị trường.

Ban đầu, cả Grab và Uber đều đứng trước bài toán khó: làm sao để vừa gọi được tài xế gia nhập ứng dụng vừa kêu gọi được khách hàng sử dụng ứng dụng của mình. Để làm được điều đó, cả Uber và Grab đều gia sức sử dụng quân bài chiến lược là tài chính. Cả 2 hãng này đều một mặt chi mạnh tay cho marketing để gia tăng nhận diện hình ảnh thương hiệu và hướng dẫn người dùng biết đến và sử dụng dịch vụ mới, mặt khác dành ngân sách lớn để chiêu mộ tài xế và cho người dùng dùng thử miễn phí hoặc với mức phí cực thấp thông qua các chương trình khuyến mãi liên tục.

Ông Trần Thành Nam, người sáng lập mạng xã hội FaceCar, sau này đổi tên thành ứng dụng gọi xe VIVU rồi chuyển thành VATO, cho biết, khi vào Việt Nam, để thu hút tài xế, Uber “trả cho tài xế mỗi giờ 150 ngàn đồng, không kể là có khách gọi xe hay không”. Như vậy, ngày 8 tiếng tài xế mở ứng dụng sẽ được 1,2 triệu đồng. Việc này đã thu hút lượng lớn tài xế gia nhập Uber. “Tài xế vô mà không có khách thì đâu ở lại, nên Uber buộc phải đốt tiền để giữ chân họ”, ông Nam cho hay. Không chỉ giữ chân tài xế, Uber buộc phải chi tiền marketing khủng để người dùng biết tới và liên tục khuyến mãi để họ sử dụng ứng dụng.

Câu chuyện xảy ra tương tự với Grab sau này. Theo ông Nam, bất cứ người nào giới thiệu được một tài xế cho Grab sẽ được trả 5 triệu đồng (với Uber là 2,5 triệu đồng). “Nếu chủ xe mua một chiếc Kia Morning hay Chevrolet Spark thì chỉ 2-3 tháng lấy vốn rồi. Thấy vậy người ta sẽ tham gia ngay. Thế nên bao nhiêu tài xế bỏ taxi, chạy ra mua xe chạy cho Uber với Grab, dù vay mượn tiền”, ông Nam nói.

Không thể đấu lại 2 đối thủ mạnh đều dùng tài chính để thâu tóm thị trường nên VIVU đành đứng ngoài cuộc chơi với lượng xe chỉ vài chục chiếc. Cho tới khi nhận được đầu tư từ Phương Trang và đổi tên thành VATO, cục diện mới bắt đầu xoay chuyển.

Sự ra đời của VATO thay cho VIVU, theo ông Nam, là do may mắn hội tụ cùng một lúc. “Nếu đợt vừa rồi Uber rút mà không có nhà đầu tư thì tôi cũng chịu vì lúc đó tôi đã hết tiền. Thứ hai, thương hiệu của mình đang là số 0, nhưng có nhà đầu tư tên tuổi thì uy tín mình tăng lên. Trước đây, tôi kêu gọi tài xế vào rất khó, nhưng có Phương Trang thì không cần kêu ai thì tự động tài xế cũng đi tìm mình. Đó là cái lợi thứ 2. Đúng lúc Uber rút thì lượng tài xế bị bỏ rơi quá nhiều. Họ tự động đi tìm chúng tôi thôi. Vô tình mình được hưởng lợi”, ông Nam phân tích.

Với những người đến sau, “đốt tiền” để giành lấy thị phần chưa hẳn là chiến lược khôn ngoan, nhất là trong điều kiện tiềm lực tài chính không mạnh bằng đối thủ, nên họ bắt buộc phải tìm cho mình hướng đi riêng. 

Bạn đang đọc bài viết Cơ hội nào cho người đến sau? tại chuyên mục Quản trị của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,