Trả lời trên báo Tuổi trẻ, Chuyên gia kinh tế Bùi Quang Tín cho rằng việc dùng ngân sách thu hút các hãng mở đường bay mới để bù lỗ tại Cần Thơ là thiếu cơ sở pháp lý; trong khi có rất nhiều hãng hàng không mong muốn vào để kinh doanh tại VN thì tại sao lại đề xuất dùng ngân sách hỗ trợ trong khi ngân sách nhà nước đang khó khăn.

Trong khi đó, chuyên gia kinh tế Đinh Thế Hiển đưa ra cảnh báo: Nếu Cần Thơ bù lỗ được, thì các địa phương khác cũng đề xuất phương án này dẫn đến hệ quả làm méo mó thị trường hàng không.

TS Phạm Sanh (chuyên gia giao thông - đô thị) còn gay gắt hơn khi cho rằng: "khi sân bay Cần Thơ mở ra, người ta đã nghi ngại về lượng hành khách. Lúc trước tỉnh nào cũng muốn có một sân bay quốc tế, ý tưởng đó là một lãng phí ghê gớm". Tuy nhiên, một số ý kiến khác đặt vấn đề theo chiều ngược lại: nếu không có sân bay Cần Thơ thì sao, liệu vùng này có phát triển được như hiện tại?.

Tiền thân của Sân bay Cần Thơ là sân bay Trà Nóc được xây dựng vào những năm 1960. Sau ngày miền Nam hoàn toàn giải phóng, sân bay Cần Thơ do Bộ Quốc phòng trực tiếp quản lý.

Năm 2005 Dự án cải tạo, nâng cấp Cảng hàng không Quốc tế Cần Thơ được khởi công  xây dựng đến đầu năm 2011 dự án đã hoàn thành cả hai giai đoạn với tổng kinh phí đầu tư hơn 3.000 tỷ đồng, năng lực tiếp nhận máy bay vận tải lớn, phục vụ 3-5 triệu hành khách/năm.

"Vùng ĐBSCL có diện tích hơn 4 triệu ha, 18 triệu dân - là vùng sản xuất nông sản lớn nhất cả nước. TP.Cần Thơ được xem là trung tâm kết nối giao thông cả vùng, do đó việc đầu tư một sân bay quốc tế ở đây như một đòi hỏi tất yếu của sự phát triển. Nhiều người đặt câu hỏi tại sao không "dần xây" để tránh lãng phí nguồn vốn khi đầu tư một lần quá lớn mà không khai thác hết. Xin thưa công trình nào cũng có thể làm từ từ được nhưng sân bay thì không, chả lẽ làm phân nửa đường băng?, vấn đề hiện nay là các nhà kinh tế hiến kế gì để Cần Thơ khai thác hiệu quả dự án này" một vị chuyên gia hàng không nói.

Dự thảo 3 phương án hỗ trợ mở đường bay mới trong năm đầu khai thác:

PA 1: Bù lỗ sau khi có kết quả hạch toán và kiểm toán độc lập.

 PA2:  Hỗ trợ từ 300.000 - 580.000 đồng/ ghế tùy theo cự ly và đường bay nội địa hay quốc tế đối với chuyến bay khai thác dưới 70% công suất.

 PA3: Hỗ trợ một phần lượng ghế cho những chuyến bay không đạt 70% công suất, mức hỗ trợ tối đa 30% số ghế.

 Ngoài ra địa phương còn hỗ trợ 50% chi phí tuyên truyền, quảng bá trên báo, đài địa phương và một phần chi phí thuê văn phòng.

Điều kiện chung là các hãng hàng không phải cam kết duy trì các đường bay này tối thiểu là 3 năm.

Ông Võ Huy Cường, Phó cục trưởng Cục Hàng không, cho biết: để có thể duy trì đường bay thì các hãng hàng không phải đảm bảo được công suất khai thác đạt 70% số ghế. Trong thời gian đầu số lượng khách còn ít nên các hãng rất cần chính sách hỗ trợ. Phương án hỗ trợ các hãng hàng không mở đường bay mới không phải là mới vì trước đây TP Hải Phòng đã thực hiện thành công. Tuy nhiên, ông Cường cũng lưu ý: hỗ trợ chỉ là "nhóm lửa" ban đầu còn về lâu dài, các hãng hàng không và địa phương phải nghiên cứu căn cơ hơn nếu thu hút được khách đi, đến tại sân bay Cần Thơ thì sẽ góp phần rất lớn trong giảm áp lực tại sân bay Tân Sơn Nhất.

Chuyện khai thác sân bay Cần Thơ ví như câu chuyện "con gà và quả trứng" cái nào có trước. Vùng ĐBSCL được xem là lắm tiềm năng nhưng hiện tại vẫn còn "hoang sơ" thu hút đầu tư đứng hàng thấp nhất. Mỗi năm cả vùng chỉ đón tiếp khoảng 20 triệu lượt khách du lịch, phần lớn là khách nội địa, đến đi chủ yếu bằng đường bộ. Để khai thác sân bay Cần Thơ có hiệu quả thì không chỉ nỗ lực của riêng Cần Thơ mà phải có sự đồng hành của các tỉnh trong vùng. Đó là sự chung lưng, đấu cật tạo lập môi trường đầu tư thân thiện, có nhiều hơn sản phẩm du lịch độc đáo để thu hút nhà đầu tư du khách đến với vùng.

Bạn đang đọc bài viết Cần Thơ và câu chuyện "con gà, quả trứng" trong mở đường bay mới tại chuyên mục Đầu tư của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,