Xe hơi ở Việt Nam gánh mức thuế khủng, giao thông công cộng ở Việt Nam chưa có “tên tuổi” trên bản đồ thế giới, xe máy đang là phương tiện đáp ứng tốt nhất nhu cầu đi lại. Làm sao để cấm xe máy?

Việt Nam hiện là “cường quốc xe máy” trên thế giới, bình quân 2 người dân sở hữu 1 xe máy, mật độ cao tập trung ở các thành phố lớn như Hà Nội, TPHCM, Đà Nẵng…

Nếu theo tỷ lệ sở hữu thuần túy, rõ ràng dư địa cho thị trường xe máy là vẫn còn. Tuy nhiên, nếu tính người dân ở độ tuổi lao động (15-64 tuổi) hiện khoảng 55 triệu người thì tỷ lệ sở hữu hiện đang là khá lớn.

Bất luận thế nào - ở một quốc gia đang phát triển như Việt Nam, tầng lớp thu nhập trung bình chiếm đa số thì xe máy là phương tiện tối ưu cả về giá cả lẫn mức độ phát triển kinh tế.

Tắc đường, ô nhiễm, áp lực quá lớn nên hạ tầng giao thông là nguyên nhân khiến các đô thị lớn nảy ra ý định cấm xe máy. Nhưng phải giải quyết được câu hỏi: Cấm xe máy thì người dân đi bằng gì?

Cần đầu tư hạ tầng giao thông hơn là cấm xe máy như một nỗ lực giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường...

Cần đầu tư hạ tầng giao thông hơn là cấm xe máy như một nỗ lực giảm ùn tắc, ô nhiễm môi trường...

Tốc độ tăng trưởng thị trường xe máy ở Việt Nam thuộc hạng kỷ lục, tổng sức mua xe máy ở Việt Nam đầu năm 2018 đạt 1,6 triệu chiếc, thách thức mọi dự đoán bão hòa. Điều này cho thấy gì?

Đầu tiên có thể thấy, nhu cầu xe máy vẫn thiết thực hơn cả, đó là phương tiện tối ưu, có thể đi làm, đi chơi, kinh doanh buôn bán, tài sản lớn của người thu nhập thấp…

Sau đó, ở góc độ kinh tế, nó phản ánh sự vận động tự nhiên của thị trường, ở một nền kinh tế đang phát triển và đa dạng các thành phần kinh tế sẽ xuất hiện nhiều giai tầng - tuyệt nhiên giữa họ có sự phân biệt về điều kiện, phương thức sản xuất kinh doanh.

Đài Loan là nơi có mật độ xe máy cao nhất thế giới, nhưng ở đó không có kẹt xe, tắc đường. Nguyên nhân chính là nhờ hạ tầng giao thông phát triển mạnh, chưa kể phương tiện giao thông công cộng ở Đài Loan thuộc hạng tốt nhất châu Á.

Theo một khảo sát của trung tâm nghiên cứu GTVT Việt Đức, phương tiện giao thông công cộng chỉ đáp ứng chưa đầy 1% nhu cầu đi lại của người dân tại các tỉnh thành, ngoại trừ Hà Nội và TP HCM. Ngay tại 2 đô thị lớn này, hệ thống giao thông công cộng cũng chỉ đáp ứng 8-10% nhu cầu đi lại, thấp hơn nhiều so với các thành phố châu Á khác.

Theo khảo sát từ phía người dân, tỷ lệ người chọn xe máy thay vì các phương tiện giao thông công cộng (xe bus, tàu điện) hoặc ôtô vẫn ở mức mượt trội, đạt 56 đến 89%. Tại các đô thị trung bình, tỷ lệ lựa chọn này còn cao hơn nữa, đạt mức 89-93%.

Ở đây xuất hiện mâu thuẫn, cấm xe máy trong khi giao thông công cộng chưa đáp ứng tối đa nhu cầu đi lại, là trở lực lớn trong phát triển kinh tế. Hà Nội và TH PCM “sống” được nhờ nguồn lực từ ngoại thành mang vào - giao thông công cộng hiện chưa thể đáp ứng lượng trao đổi “nội - ngoại thành”.

Điển hình là hai tuyến metro ở hai đầu đất nước, chúng ta mất quá nhiều thời gian để thực hiện, trong khi 10 năm qua số lượng phương tiện cá nhân tăng lên chóng mặt!

Như vậy, cấm xe máy là cách làm lộn ngược và khiên cưỡng. Vì sao không đẩy mạnh đầu tư hạ tầng như mở rộng đường sá, phổ biến các loại hình giao thông tân tiến như đường sắt đô thị, tàu điện ngầm, xe bus thế hệ mới…?

Thực tế ở Hà Nội cho thấy, không phải thiếu phương tiện và nhà đầu tư vào giao thông công cộng mà cốt lõi vấn đề ở chất lượng hạ tầng. Tuyến bus nhanh (BRT) từng mang lại hy vọng - có tuyến đường dành riêng nhưng đang gây tranh cãi về hiệu quả.

“Khi so sánh tương quan với ô tô và xe máy, có thể thấy năng lực vận chuyển của xe bus nhanh BRT cao hơn ô tô, nhưng chỉ bằng 50% nếu sử dụng làn đường đó cho xe máy (được đầu tư 1.000 tỷ đồng - pv)” - chuyên gia giao thông Trần Hữu Minh cho biết.

Giao thông công cộng là xu hướng trên thế giới, dĩ nhiên phải tạo ra cái hợp lý hơn để người dân tự chọn lựa chứ không thể ép buộc từ bỏ loại phương tiện vẫn cho thấy hiệu quả khách quan.

Sự gia tăng phương tiện giao thông phần nào phản ánh nhịp độ phát triển kinh tế làm gia tăng nhu cầu đi lại. Việc của nhà chức trách là làm sao phục vụ tốt nhất nhu cầu đi lại mà không phải can thiệp thô bạo vào thói quen người dân.

Ông Vũ Văn Viện - Giám đốc Sở Giao thông Hà Nội cho hay, Sở đang nghiên cứu để trình hai đề án. Đề án thứ nhất là thu phí của một số loại phương tiện giao thông vào trung tâm dễ gây ùn tắc và ô nhiễm môi trường.

Đề án thứ hai là xây dựng lộ trình giảm dần, tiến tới dừng hoạt động của xe máy tại các quận vào năm 2030, cấm được xe máy càng sớm càng tốt, trong đó có tính tới việc dừng đăng ký mới xe máy.

Hai phương án này chưa thấy cái lợi cho dân chúng, cái duy nhất thấy rõ là chính quyền đạt được mục đích giải quyết vấn nạn tắc đường - một bài toán hóc búa sẽ được giải?

Làm sao để việc chuyển từ phương tiện cá nhân sang phương tiện công cộng là một quá trình tự nhiên, xuất phát từ nhu cầu chứ không phải bằng mệnh lệnh hành chính.

Loài người - từ đi bộ cho đến đi máy bay đó là một quá trình lịch sử tự nhiên được hậu thuẫn bởi khoa học công nghệ, chứ không phải bằng mệnh lệnh cấm hay không cấm từ chính quyền.

Nếu hạ tầng giao thông không đa dạng, phương tiện ít ỏi thì mọi nỗ lực cấm phương tiện cá nhân khó thành công.

Bạn đang đọc bài viết Cấm xe máy: Cách làm ngược đời! tại chuyên mục Tâm điểm của Báo Diễn đàn doanh nghiệp. Liên hệ cung cấp thông tin và gửi tin bài cộng tác: email toasoan@dddn.com.vn, hotline: (024) 3.5771239,