Cụ thể, FECON dự kiến sẽ bán 20% cổ phần của Cty con FECON Hạ tầng đang đầu tư vào dự án BOT Quốc lộ 1 cho hai nhà đầu tư Nhật Bản là JEXWAY và NEXCO. Ngoài ra, 20% cổ phần nữa của FECON Hạ tầng cũng sẽ được FECON nhượng cho một công ty con khác.

p/Bộ GTVT điều chỉnh hợp đồng dự án BOT QL1 đường tránh TP Thanh Hóa với thời gian thu phí thực tế là 10 năm 5 tháng, giảm 20 năm 3 tháng so với dự kiến ban đầu 30 năm 8 tháng. Thời gian thu phí của dự án BOT đường tránh TP.Thanh Hóa chỉ còn 7 năm 7 tháng, giảm 20 năm 1 tháng so với hợp đồng BOT ban đầu.p/Ảnh: S.T

Bộ GTVT điều chỉnh hợp đồng dự án BOT QL1 đường tránh TP Thanh Hóa với thời gian thu phí thực tế là 10 năm 5 tháng, giảm 20 năm 3 tháng so với dự kiến ban đầu 30 năm 8 tháng. Thời gian thu phí của dự án BOT đường tránh TP.Thanh Hóa chỉ còn 7 năm 7 tháng, giảm 20 năm 1 tháng so với hợp đồng BOT ban đầu. Ảnh: S.T

Tháo chạy

Trước đó, Cty đầu tư hạ tầng tư nhân Tuấn Lộc cũng đã thông báo sẽ thoái toàn bộ phần vốn góp, tương đương 74% vốn điều lệ tại doanh nghiệp dự án là Cty TNHH Đầu tư Cổ Chiên hiện đang quản lý dự án cầu Cổ Chiên. Hai đối tác nội nhận phần vốn thoái của Tuấn Lộc là CIENCO 1 và Cty TNHH Đầu tư phát triển cầu đường CII sẽ tiếp tục gánh trách nhiệm cũng như quyền thu giá dịch vụ cầu Cổ Chiên trong hơn 8 năm tới.

Ngoài hai trường hợp kể trên, Cty cổ phần Đầu tư UDIC đang đầu tư dự án BOT đường cao tốc Bắc Giang - Lạng Sơn cũng đang hoàn tất thủ tục để chuyển giao lại dự án cho nhóm nhà đầu tư gồm Cty cổ phần Tập đoàn Hải Thạch, Cty cổ phần Đầu tư xây dựng Hải Thạch, Cty cổ phần Tập đoàn Đầu tư xây dựng cầu đường Sài Gòn và Cty cổ phần Quản lý và Khai thác hầm đường bộ Hải Vân.

  Nếu các quy định mới được thực hiện nghiêm túc, sẽ không còn cảnh các nhà đầu tư “tay không bắt giặc” ở các dự án BOT.

Câu chuyện các nhà đầu tư rút khỏi các dự án BOT giao thông có thể là một điều lạ, vì trước đó các dự án BOT vẫn được xem là món ăn ngon được nhiều nhà đầu tư săn tìm, thậm chí còn phải đấu thầu mới giành được dự án. Trong cuộc hội thảo về các dự án BOT giao thông cuối năm ngoái, ông Nguyễn Văn Quý, Kiểm toán trưởng Kiểm toán Nhà nước, người chuyên về kiểm toán lĩnh vực giao thông, đã phải thốt lên rằng: “Nhà đầu tư dự án BOT không bao giờ,chịu thiệt cả với những thỏa thuận lợi nhuận đầu tư như hiện tại.”
Câu nói của ông Quý đã phần nào giải thích được rằng vì sao đầu tư vào các dự án BOT giao thông lại đang dâng lên thành một làn sóng lớn đối với các DN tư nhân. Theo thống kê của Bộ GTVT, hiện Bộ này đang quản lý khoảng 80 dự án BOT giao thông, chủ yếu được cấp phép từ năm 2012 cho đến nay, đặc biệt là trong hai năm gần đây.

Bản chất của mô hình đầu tư BOT là việc thực hiện một dự án thông qua một hợp đồng được ký kết giữa nhà đầu tư và Nhà nước. Theo đó, nhà đầu tư sẽ bỏ tiền ra xây dựng một dự án hạ tầng giao thông, sau đó vận hành trong một khoảng thời gian nhất định, thường là từ 20-25 năm, để thu hồi vốn và lợi nhuận rồi sẽ chuyển giao lại cho Nhà nước. Thực tế thì với điều kiện ngân sách hiện nay, Nhà nước không thể đáp ứng nổi hết nhu cầu đầu tư hạ tầng. Nên việc kêu gọi đầu tư hạ tầng theo hình thức BOT là cần thiết.

Nhưng chính vì đầu tư BOT là một sự thỏa thuận giữa nhà đầu tư và Nhà nước theo một hợp đồng, cùng với việc thiếu những khung pháp luật chặt chẽ, đã biến các dự án BOT giao thông thành những “miếng bánh béo bở” cho các nhà đầu tư tư nhân, mà ở đó họ luôn được đảm bảo một biên lợi nhuận nhất định chứ không bao giờ chịu lỗ.

“Bánh ngon” đã hết

Thế nhưng đó là câu chuyện về trước, kể từ sau cuộc hội thảo kể trên do chính Kiểm toán Nhà nước tổ chức, những quy định về quản lý các dự án BOT đang dần được thắt chặt lại, cũng có nghĩa là lợi nhuận của các nhà đầu tư bị thu hẹp lại.

Cụ thể, theo kiến nghị của Kiểm toán Nhà nước sau khi có kết quả kiểm toán 27 dự án đầu tư, khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT giai đoạn 2011- 2016, có nhiều trạm thu phí hiện nay không đảm bảo quy định về khoảng cách tối thiểu 70 km, gây bức xúc cho người dân. Kiểm toán Nhà nước cũng kiến nghị giảm thời hạn thu phí hoàn vốn của các dự án từ 10 tháng đến 13 năm so với phương án tài chính ban đầu. Trong đó, thời gian thu phí hoàn vốn của dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn qua tỉnh Khánh Hòa bị giảm 13 năm 1 tháng 12 ngày, dự án nâng cấp mở rộng đường Hồ Chí Minh Quốc lộ 14 đoạn qua tỉnh Đắc Nông giảm 12 năm, 3 tháng, 22 ngày.

Không những thế, các cơ quan quản lý cũng đã có những đòi hỏi khắt khe hơn, chẳng hạn như nhà đầu tư phải có vốn chủ sở hữu 10% tổng vốn đầu tư dự án. Quy định này không phải là mới, nhưng thực chất trước đây nhiều nhà đầu tư không có vốn nhưng vẫn cứ khai khống để lập dự án. Yêu cầu khắt khe của cơ quan quản lý cũng đã buộc các ngân hàng phải cân nhắc về việc cho vay đối với các dự án BOT. Hay nói một cách khác, nếu quy định trên được thực hiện nghiêm túc, sẽ không còn cảnh các nhà đầu tư “tay không bắt giặc” ở các dự án BOT. “Các nhà đầu tư cũng đã nhận ra BOT không còn là “miếng bánh ngon” dễ ăn, các ngân hàng cũng thấy như vậy nên họ bắt đầu bỏ chạy,” ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội, nhận xét.

Tasco, một trong những công ty nổi danh với các dự án BOT giao thông mới đây cũng đã bóng gió rằng có thể sẽ tìm kiếm các cơ hội đầu tư khác tốt hơn thay vì đầu tư vào lĩnh vực BOT. Lý do Tasco đưa ra là tỷ suất sinh lời khoảng 11,5% không quá cao, trong khi nguồn vốn chủ sở hữu bị giam chặt trong thời gian dài ở các dự án.